Zim Integrated Shipping Services odnotował w drugim kwartale zysk netto w wysokości 64 mln USD, wobec 24 mln USD rok wcześniej, ponieważ wyższe stawki frachtowe i większe wolumeny podniosły przychody o 9% do 1,78 mld USD.

Notowany na nowojorskiej giełdzie przewoźnik kontenerowy z siedzibą w Hajfie poinformował w komunikacie, że w trzech miesiącach zakończonych 30 czerwca przewiózł 922 000 kontenerów, co oznacza wzrost o 3% wobec 895 000 jednostek w drugim kwartale 2025 roku. Średnie przychody frachtowe osiągnęły 1 590 USD na kontener, o 8% więcej w ujęciu rocznym niż 1 479 USD na jednostkę.

Rozcieńczony zysk na akcję wyniósł 0,53 USD, wobec 0,19 USD w analogicznym kwartale poprzedniego roku. Skorygowany zysk netto osiągnął 77 mln USD wobec 24 mln USD rok wcześniej, po uwzględnieniu kosztów związanych z oczekującą na sfinalizowanie transakcją z Hapag-Lloyd.

Skorygowany zysk przed odsetkami, podatkami, amortyzacją i deprecjacją (EBITDA) wzrósł o 4% w ujęciu rocznym do 491 mln USD. Zysk operacyjny spadł do 144 mln USD z 149 mln USD w drugim kwartale 2025 roku. W trakcie kwartału Zim wygenerował 386 mln USD wolnych przepływów pieniężnych.

Spółka przypisała wzrost przychodów przede wszystkim wyższym stawkom frachtowym i większym wolumenom. Jak podał Zim, wyniki drugiego kwartału wspierały ekspozycja transpacyficzna, podejście handlowe oraz struktura kosztów. Te rezultaty przypadają branży, w której zyski w ostatnich latach gwałtownie się wahały — od rekordów z czasów pandemii w 2021 i 2022 roku, przez straty całego sektora w 2023 roku, po odbicie w 2024 roku, do którego przyczyniło się kierowanie statków z Morza Czerwonego na dłuższe trasy wokół południowej Afryki — zmienność, przez którą porównania rok do roku i prognozy na przyszłość stały się kluczowymi miernikami wyników przewoźników.

„Od objęcia stanowiska w lipcu mój cel jest jasny: maksymalnie wykorzystać obecne możliwości rynkowe, zarządzając zasobami spółki z dyscypliną i efektywnością” — powiedział prezes i dyrektor generalny Zim Chen Lichtenstein, który dołączył do spółki w lipcu. „Zobowiązujemy się zachować zwinność, która pozwala nam szybko reagować na zmieniające się warunki rynkowe, wzmacniać naszą konkurencyjność i tworzyć trwałą wartość”.

Wyniki pierwszego półrocza ustępowały analogicznemu okresowi sprzed roku. W pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku Zim odnotował przychody w wysokości 3,18 mld USD, wobec 3,64 mld USD w pierwszym półroczu 2025 roku. Wolumen spadł do 1,788 mln jednostek z 1,839 mln jednostek, a średnie przychody frachtowe obniżyły się do 1 455 USD na kontener z 1 632 USD.

Zysk operacyjny w pierwszym półroczu osiągnął łącznie 126 mln USD wobec 613 mln USD rok wcześniej, a spółka odnotowała stratę 38 mln USD przed podatkiem dochodowym, wobec 430 mln USD zysku przed opodatkowaniem w analogicznym okresie 2025 roku.

Jeśli chodzi o bilans, zadłużenie netto Zim — obejmujące przede wszystkim zobowiązania leasingowe pomniejszone o gotówkę — na dzień 30 czerwca wyniosło 2,77 mld USD, wobec 2,93 mld USD na koniec pierwszego kwartału. Dźwignia netto wyniosła 1,6, wobec 1,7 trzy miesiące wcześniej. Spółka ogłosiła pozycję netto gotówkową — gotówka pomniejszona o zadłużenie finansowe bez uwzględnienia zobowiązań leasingowych — w wysokości 2,46 mld USD. Przewaga zobowiązań leasingowych odzwierciedla duże oparcie działalności Zim na statkach czarterowanych, modelu pozwalającemu przewoźnikom elastycznie zwiększać i zmniejszać zdolności przewozowe wraz z popytem.

Zim potwierdził pełnoroczną prognozę na 2026 rok, zakładającą skorygowaną EBITDA w wysokości od 2 mld do 2,4 mld USD oraz skorygowany EBIT od 700 mln do 1,1 mld USD. Spółka poinformowała, że na podstawie wyników za 2026 rok oczekiwana jest wypłata dywidendy dla akcjonariuszy.

Proponowana transakcja z Hapag-Lloyd pozostaje uzależniona od warunków zamknięcia, w tym zgód regulacyjnych, podał Zim. W razie sfinalizowania połączenie byłoby kontynuacją dekady konsolidacji, która skoncentrowała globalne zdolności kontenerowe w rękach kurczącej się grupy dużych przewoźników — fali obejmującej przejęcie Hamburg Süd przez Maersk oraz przejęcie przez Cosco spółki matki OOCL, Orient Overseas International. Przewoźnik nie przeprowadził telekonferencji po ogłoszeniu wyników ze względu na trwającą transakcję fuzji, której sprzeciwia się kilka izraelskich agencji rządowych z uwagi na obawy dotyczące bezpieczeństwa. Te głosy sprzeciwu oraz niezakończone procesy uzyskiwania zgód pozostają otwartymi zmiennymi na drodze do finalizacji transakcji.