Uber, pierwsza firma ride-hailing działająca w Nigerii, zakończyła świadczenie swoich usług w tym kraju. Wiadomość o wyjściu z rynku, początkowo krążąca jako plotka, szybko się rozprzestrzeniła i skłoniła wielu obserwatorów do postawienia kluczowego pytania: dlaczego? W oficjalnym komunikacie prasowym firma spróbowała udzielić odpowiedzi.

„Po dokładnej analizie podjęliśmy trudną decyzję o zakończeniu działalności w Nigerii w ramach zmieniających się priorytetów biznesowych i kierunków inwestycyjnych na kontynencie” — oświadczyła firma.

W praktyce Uber oznajmił, że Nigeria — a także Uganda — nie są już rynkami priorytetowymi. Nie wyjaśnił jednak, w jaki sposób doszedł do tego wniosku. Bliższe spojrzenie na sektor e-hailingu pokazuje jednak, że decyzja opierała się na kilku kluczowych czynnikach.

Konkurencja i spadająca siła nabywcza wypchnęły Ubera z rynku

Ogłoszenie Ubera mogło wydawać się nagłe, ale kryjący się za nim proces upadku był stopniowy. Firma weszła na rynek nigeryjski w 2014 roku jako luksusowa usługa taksówkowa i nigdy naprawdę nie odeszła od tego pozycjonowania. Biorąc pod uwagę wysokie standardy, które wtedy wyznaczyła, jedynymi pojazdami zgodnymi z wymogami Ubera były SUV-y, limuzyny i najnowsze modele aut osobowych. Taka luksusowa usługa wymagała luksusowych stawek, a model ten przez pewien czas radził sobie całkiem dobrze.

W 2016 roku na rynek wszedł Taxify i zliberalizował cały branżę zamawiania przejazdów, faktycznie przekształcając ją w model dzielenia się taksówkami przy jednoczesnej akceptacji pojazdów z niższej półki. Rynek zaczął przechodzić w stronę Taxify, a wraz z nim kierowcy. Zamiast zmodyfikować własny model i konkurować na tym poziomie, Uber zdecydował się rozwiązać problem, dotując go gotówką, co przyniosło kolejne trudności. Gdy to podejście zawiodło, firma w końcu zdecydowała się konkurować cenowo i rynek na pewien czas się ustabilizował. Usługa pozostała jednak premium, z wyraźnymi klasami i standardami, na które nie każdego było stać. Sam Taxify później, w 2019 roku, zmienił nazwę na Bolt i to właśnie Bolt pozostaje dziś jednym z głównych rywali Ubera na tym rynku.

Następnie inDriver — wcześniej znany jako inDriver — zmienił w 2022 roku nazwę na inDrive i wprowadził model, który na nowo zdefiniował konkurencję. Dał pasażerom możliwość negocjowania ceny przejazdu, jednocześnie oferując ten sam przejazd kilku kierowcom naraz. Oznaczało to, że nie ważne jak nisko targował się pasażer, zawsze znajdował się kierowca na tyle zdesperowany, by tę cenę przyjąć. Ceny przejazdów w konsekwencji gwałtownie spadły, ku radości pasażerów, którzy masowo przeszli do aplikacji i zapewnili inDrive znaczący udział w rynku.

Dalszą konsekwencją tańszych przejazdów był napływ zniszczonych, rozpadających się samochodów, które nie odpowiadały standardom ustalonym w branży e-hailingu. Typowe stało się podróżowanie pojazdami bez klimatyzacji. Pytani o to, kierowcy jeżdżący na inDrive winili niskie stawki w aplikacji, które zamieniły usługę z luksusu w konieczność. Aby konkurować, Bolt dostosował swoje ceny i wprowadził własną wersję licytacji stawek, wywołując wojnę cenową z inDrive. Uber przeciwnie — utrzymał standardowe stawki i prowizję 25%, najwyższą na rynku.

Choć odmowa konkurowania na warunkach narzucanych przez rywali była być może godna szacunku, doprowadziła jednak do ogromnej utraty udziałów w rynku. Firma stawiała na przejazdy wysokiej jakości, licząc na to, że część rynku wciąż ich oczekuje. Nie wzięła jednak pod uwagę spadającej siły nabywczej większości Nigeryjczyków — spadku, któremu towarzyszyła gwałtowna deprecjacja nairy i uporczywie wysoka inflacja w ostatnich latach, uszczuplające budżety domowe w całym kraju. Gdy pasażerowie przenieśli się do tańszych aplikacji odpowiadających ich uszczuplonym portfelom, kierowcy podążyli za rynkiem, pozostawiając Ubera z obietnicą przejazdów wysokiej jakości, za które nikt nie chciał płacić.

Przez cały ten czas koszty operacyjne kierowców rosły. Ceny paliwa wzrosły o ponad 500 procent, a ceny części zamiennych, danych i innych niezbędnych rzeczy mocno poszybowały w górę, zmuszając kierowców do szamotania się, aby wiązać koniec z końcem. Choć był to problem całej branży, Uber ucierpiał najbardziej. Jego prowizja oznaczała, że kierowcom zostawało mniej z tego, co zarobili — kwestia, która przestała mieć znaczenie, bo rynek i tak odwrócił się od Ubera. Nawet kierowcy korzystający z UberGo, najtańszej usługi firmy oferowanej we współpracy z Moove, gorzko narzekali na brak przejazdów i błagali o pozwolenie na korzystanie z innych aplikacji.

„Nie ma żadnych zleceń na Uber Go i nie wiem, co się dzieje” — powiedział jeden z kierowców, Lanre. „Usunąłem aplikację i zainstalowałem ją ponownie; wylogowałem się i zalogowałem, ale nadal nie ma żadnych zgłoszeń. Nie ma żadnych zleceń na Uber Go i nie wiem, co się dzieje” — skarżył się.

Uber odmówił konkurowania na warunkach narzucanych przez konkurencję. Nie dostrzegł, że nigeryjski rynek stawał się zbyt biedny, by pozwolić sobie na jego usługi, podczas gdy jego kierowcy — zmagający się z astronomicznie rosnącymi kosztami operacyjnymi — potrzebowali pilnych przychodów. Po odejściu Ubera o nigeryjski rynek e-hailingu konkurują obecnie głównie Bolt i inDrive, a kierowcy i partnerzy tacy jak Moove dostosowują się do rynku bez platformy, która go pioniersko stworzyła.

Powiązany artykuł: Po wyjściu Ubera z Nigerii Moove zezwala kierowcom na pracę na platformach Bolt i inDrive