Rynek VLCC — very large crude carriers, czyli bardzo dużych tankowców do ropy, największej powszechnie eksploatowanej klasy tankowców, przewożących po około dwa miliony baryłek ropy — przeszedł w tryb przyspieszenia: stawki frachtowe rosną jednocześnie na wschód i na zachód od Suezu, a chińskie zakupy ropy, kurczące się listy tonażu i kryzys wokół Cieśniny Ormuz łączą się, tworząc jeden z najbardziej niezwykłych rynków tankowcowych od lat.

„Jesteśmy teraz na etapie «stop the press» — stawki VLCC galopują we wszystkich rejonach w parze z segmentami Suezmax i Aframax” — tak norweski broker Fearnleys otworzył swój najnowszy komentarz o rynku tankowców.

Szczególnie wybuchowy okazał się Atlantyk. Według Fearnleys w środę afretowano cargo Brazylia–Chiny na poziomie WS197,5 — w systemie Worldscale, stanowiącym punkt odniesienia dla frachtów tankowców, blisko dwukrotnie powyżej nominalnej bazy WS100 dla tej trasy — wkrótce po zawarciu kolejnej umowy na WS182,5. Broker wskazał ponadto niepotwierdzoną transakcję Afryka Zachodnia–Wschód na poziomie WS210, a carga Fujairah/Oman–Wschód testują poziomy WS200 i wyższe.

Nowe transakcje w Zatoce Meksykańskiej wzmacniają ten obraz. Tankowiec VLCC powiązany z dużymi greckimi podmiotami trafił w środę na subjects — w żargonie czarterowym: zgodę zasadniczą oczekującą na ostateczne warunki — przy ryczałcie około 24,8 mln USD za rejs z Zatoki Meksykańskiej do Chin, co odpowiada mniej więcej 260 tys. USD dziennie, według Tankers International. Dzień wcześniej, we wtorek, statek Sinokor trafił na subjects przy około 22,2 mln USD, czyli 252 tys. USD dziennie.

Analitycy żeglugowi z SEB, skandynawskiego banku, zauważyli, że rynek fizyczny wyprzedza dramatycznie publikowane wyceny. W środę Baltic wyceniał trasę Zatoka Meksykańska–Chiny na ledwie około 146 tys. USD dziennie, co pozostawiało lukę ponad 100 tys. USD dziennie między benchmarkiem a poziomami, na których armatorzy faktycznie kierują statki na subjects. Zdaniem banku, jeśli najnowsze umowy się potwierdzą, wyceny tankowców i konsensusowe prognozy zysków na czwarty kwartał wyglądają na zbyt niskie, co stwarza dodatkowy potencjał wzrostu dla akcji spółek tankowcowych.

Za atlantyckim skokiem stoją Chiny. Wyższe chińskie importy ropy kierują statki na długie rejsy — a ponieważ dłuższe przejścia zajmują statkowi więcej dni na każde cargo, absorbują one tonaż, a nie tylko go zatrudniają — jednocześnie efektywna flota VLCC dostępna gdzie indziej jest ograniczana przez nadzwyczajne warunki wokół Ormuzu, wąskiej cieśniny u wylotu Zatoki, przez którą normalnie przepływa około jednej piątej światowej ropy.

Dla nabywców ropy skok wykracza poza ekonomikę żeglugi: fracht jest bezpośrednim składnikiem kosztu ropy w miejscu dostawy, dlatego ruchy stawek takiej skali przekładają się na to, ile rafinerie i kraje importujące płacą za cargoes po ich rozładunku.

Wewnątrz Zatoki zwroty pozostają jeszcze bardziej spektakularne. Według danych Baltic Exchange zarobki na trasie Bliski Wschód–Chiny osiągnęły w tym tygodniu około 510 tys. USD dziennie, a pojedynczy armatorzy gotowi podjąć ryzyko bezpieczeństwa uzyskali zwroty zbliżające się do 550 tys. USD dziennie.

Kryzys wokół Ormuzu zmienia także strategiczną wartość posiadania tankowców. Ceny nowoczesnych VLCC przekroczyły 130 mln USD, gdyż producenci z Zatoki poszukują większej kontroli nad statkami potrzebnymi do utrzymania przepływu eksportu. ADNOC Logistics & Services wydała właśnie 1,3 mld USD na zakup sześciu VLCC i pięciu VLGC, z czego dziewięć to jednostki używane, nabyte z myślą o szybkim wdrożeniu do służby.

Rally jest wzmacniane przez kurczącą się pulę prostego tonażu handlowego. Wokół Zatoki koncentrują się setki tankowców, przy czym wiele statków operuje bez nadawania sygnału AIS — transponderowego systemu nadającego pozycję, który statki mają obowiązek nosić — a malejący odsetek przejść przez Ormuz wiąże się z przejrzystymi, głównymi armatorami. Rezultatem jest ogromna siła negocjacyjna armatorów dysponujących statkami we właściwym miejscu.

Zdaniem Fearnleys listy pozycji kurczą się „z godziny na godzinę” zarówno na wschód, jak i na zachód od Suezu, a umowa uważana dziś za drogą może szybko okazać się tania. Broker zakończył swoją ocenę odpowiednio morskim akcentem: „Czas i przypływ nie czekają na nikogo”.

Źródło: Splash247