Strategia łańcucha dostaw i ryzyko rynkowe w transporcie towarowym stały się tematem rozmowy w programie FreightWaves Today z Pawanem Joshim, dyrektorem strategicznym firmy E2open — dostawcy oprogramowania do zarządzania łańcuchem dostaw, którego wgląd w dane sieciowe przewoźników i spedycji daje mu międzybranżową perspektywę na to, jak polityka handlowa przekłada się na decyzje operacyjne. Joshi omówił, na co operatorzy logistyczni powinni zwracać uwagę oraz jak liderzy łańcuchów dostaw radzą sobie z zmiennością, planowaniem i egzekucją.

Brak ratyfikacji — lub ponownej ratyfikacji — USMCA w tym roku zmusza spedycję i producentów z branży motoryzacyjnej, rolnictwa, energetyki i elektroniki do pospiesznego budowania krótkoterminowych zapasów buforowych, konfrontując ich zarazem z rzeczywistością, że fundamentalne zmiany w sourcingu potrwa lata, a nie miesiące — powiedział Joshi. Ponowna ratyfikacja USMCA została odrzucona w 2025 roku, co skłoniło branże od motoryzacji po rolnictwo do ponownej oceny trzech dekad zintegrowanej północnoamerykańskiej infrastruktury łańcuchów dostaw. Timing ma znaczenie, ponieważ wbudowany w umowę wspólny przegląd USMCA zaplanowano na 2026 rok, co oznacza, że ramy handlowe obejmujące rządowo biliony dolarów rocznego handlu północnoamerykańskiego stają przed okienkiem renegocjacji w warunkach wzmożonej aktywności celnej.

Stawka jest wysoka, ponieważ północnoamerykańskie łańcuchy dostaw integrowały się przez 30 lat między USA, Kanadą i Meksykiem — proces, który rozpoczął się od traktatu handlowego USA–Kanada w 1989 roku, przyspieszył w ramach NAFTA i pogłębił się pod USMCA. Komponenty motoryzacyjne, na przykład, mogą przekraczać granicę sześć lub siedem razy, zanim gotowy pojazd zjedzie z linii produkcyjnej, zauważył Joshi. Rozwijanie tej infrastruktury to zadanie krótkiego cyklu nie jest.

„Krótkoterminowo ludzie będą przenosić zapasy jak najszybciej po obu stronach granicy, aby zareagować i mieć przynajmniej pewien zapas czasu na prowadzenie fabryk i sklepów detalicznych jak najdłużej” — powiedział Joshi, nawiązując do tego samego zachowania antycypacyjnego, które zaobserwowano, gdy cła zostały po raz pierwszy nałożone wokół tzw. „daty wyzwolenia”, a firmy spieszyły się z importem towarów przed wejściem w życie opłat. Ta wcześniejsza faza wyprzedzającego zamawiania wywołała mierzalne wahania wolumenów i stawkach frachtowych, co przypomina, że ruchy magazynowe wymuszane przez cła bezpośrednio przenoszą się na popyt w transporcie drogowym i morskim. „Zasady sourcingu zdecydowanie zajmą więcej czasu” — dodał.

Joshi wskazał rolnictwo jako sektor szczególnie narażony na tarcia dwustronne. Meksyk jest dużym odbiorcą amerykańskiej kukurydzy, pszenicy, soi, wieprzowiny i nabiału, podczas gdy USA importują z Meksyku duże ilości świeżych płodów rolnych — awokado, pomidory, owoce jagodowe i paprykę — dzięki którym artykuły niegdyś sezonowe są dostępne przez cały rok. Zakłócenie tego przepływu wpływa na dostępność produktów na półkach sklepowych po obu stronach granicy. Podobnie splecione są energetyka i metale — z wspólną infrastrukturą przesyłową, zdolnościami rafineryjnymi, a w niektórych regionach wspólnymi sieciami elektroenergetycznymi sięgającymi lat 60. i 70. XX wieku.

W kwestii reshoringu i reindustrializacji Joshi ostrzegł, że sprowadzenie montażu końcowego do kraju nie eliminuje zależności od importowanych surowców. „Jeśli szukacie kakao do produkcji czekolady w USA, cóż, USA go nie mają — nie są znaczącym producentem kakao” — powiedział, ilustrując tym przykładem, że łańcuchy dostaw muszą ostatecznie sięgać geograficznego pochodzenia surowców, niezależnie od tego, gdzie produkowane są wyroby gotowe.

Joshi argumentował, że głębszym wyzwaniem politycznym jest utrzymanie spójnej postawy handlowej w różnych cyklach wyborczych. Priorytety bezpieczeństwa narodowego — w tym to, które nakłady łańcucha dostaw muszą pozostać pod krajową kontrolą lub w orbicie państw sojuszniczych — powinny być uodpornione na czteroletnie wahania polityczne, powiedział. Zgodził się, że cła na Chiny mają uzasadnienie w kontekście bezpieczeństwa narodowego, ale stwierdził, że łączenie Kanady i Meksyku w tych samych ramach podważa kontynentalną bazę produkcyjną, której wymagałaby każda strategia reindustrializacji USA.

Na froncie technologicznym Joshi wskazał postępy Chin w pojazdach elektrycznych i robotyce humanoidalnej jako dowód, że USA ryzykują pozostaniem w tyle, jeśli tarcia regulacyjne — w tym stanowe moratoria na centra danych AI — spowolnią napływ kapitału prywatnego. Gdy przedsiębiorstwa prywatne finansują infrastrukturę bez pieniędzy rządowych, procesy zatwierdzania muszą przebiegać szybciej, niż pozwalają standardowe ramy czasowe regulacyjne — powiedział.

Podsumowując, Joshi stwierdził, że firmy krótkoterminowo antycypacyjnie rozmieszczają zapasy po obu stronach granic, ale ostrzegł, że zmiany zasad sourcingu wymagają lat inwestycji infrastrukturalnych w realizację, oraz argumentował, że cła na Kanadę i Meksyk są niekorzystne dla celów reindustrializacji USA, ponieważ produkcja krajowa wciąż zależy od kanadyjskiej energii i metali oraz meksykańskiego importu rolnego. Dla operatorów logistycznych najbliższymi sygnałami do śledzenia są transgraniczne budowanie zapasów, wynik procesu przeglądu USMCA oraz ewentualne posunięcia polityczne oddzielające cła motywowane bezpieczeństwem narodowym od ceł nakładanych na kontynentalnych partnerów handlowych.

Niniejsze podsumowanie powstało na podstawie transkrypcji wywiadu; pełna rozmowa dostępna jest na stronie FreightWaves: Freight Market Talk: Pawan Joshi of E2open.