Krajowa średnia cena oleju napędowego w Stanach Zjednoczonych osiągnęła 21 września poziom 6,505 USD za galon, według danych American Automobile Association. To poziom, którego żaden amerykański kierowca ciężarówki, rolnik ani menedżer logistyki nie obserwował wcześniej w skali całego kraju, a jego konsekwencje wykraczają daleko poza stację paliw.

Dla porównania, cena oleju napędowego po raz pierwszy przekroczyła próg 6 USD zaledwie około dziesięć dni wcześniej, w okolicach 10–11 września. W ujęciu rok do roku ceny oleju napędowego wzrosły o około 60%.

W przeciwieństwie do benzyny, która jest przede wszystkim wydatkiem gospodarstw domowych, olej napędowy stanowi paliwo produkcji: zasila ciężarówki, maszyny rolnicze i sieci transportu towarowego, które przewożą towary w całym kraju. Dlatego jego cena jest obserwowana jako miernik narastającej presji kosztowej w łańcuchu dostaw.

Dlaczego olej napędowy i dlaczego teraz

Bardziej bezpośrednia presja wynika z trwającego konfliktu USA i Izraela z Iranem, który zakłócił transport morski przez Cieśninę Ormuz. Każdego dnia przez tę wąską drogę wodną przepływa około 20% światowej ropy.

Jednocześnie ukraińskie działania wojskowe wymierzone w rosyjskie rafinerie skłoniły Moskwę do nałożenia ograniczeń na eksport oleju napędowego. Rosja była historycznie jednym z największych dostawców oleju napędowego do Europy, a te dostawy muszą być teraz zastąpione z innych źródeł.

Dwa szoki podażowe po przeciwnych stronach świata zbiegają się na tym samym rynku oleju napędowego.

W rezultacie zapasy oleju napędowego w USA spadły do 106,3 mln baryłek, czyli około 13% poniżej średniej z pięciu lat. To niewielki bufor przed jesiennym sezonem zbiorów, kiedy zapotrzebowanie rolnictwa na olej napędowy zwykle osiąga szczyt.

Czynnik niepewności inflacyjnej

Brown University szacuje, że wyższe ceny oleju napędowego zwiększyły koszty paliwa ponoszone przez amerykańskich konsumentów o ponad 46 mld USD od początku konfliktu związanego z Iranem.

Koszty transportu bezpośrednio wpływają na wskaźnik cen producentów, który z kolei wywiera presję na wskaźnik cen konsumpcyjnych. W praktyce wyższe rachunki za paliwo w punkcie przeładunku mogą przełożyć się na ceny płacone przez klientów w sklepach.

Kto odczuje skutki najbardziej

Firmy transportu ciężarowego działają przy niskich marżach nawet w najlepszych okresach. Paliwo zwykle odpowiada za 25–30% kosztów operacyjnych przewoźnika, a wzrost cen oleju napędowego o 60% rok do roku pozostawia niewiele miejsca na zysk, chyba że koszty te zostaną przeniesione na nadawców, a ostatecznie na konsumentów.

Jesienne zbiory wymagają dużych ilości oleju napędowego — od kombajnów pracujących na polach po ciężarówki przewożące zboże do elewatorów i terminali kolejowych. Rolnicy, którzy wcześniej w tym roku zawarli umowy na dostawy paliwa, są stosunkowo lepiej zabezpieczeni. Ci, którzy tego nie zrobili, muszą liczyć się z kosztami nakładów, które mogą znacząco zmniejszyć marże na uprawach, których ceny nie rosły w tym samym tempie.

Paliwo lotnicze i olej napędowy należą do średnich destylatów wytwarzanych z tych samych frakcji ropy naftowej. Gdy popyt na olej napędowy gwałtownie rośnie, rafinerie stają przed trudnymi decyzjami dotyczącymi alokacji, co może również podnosić ceny paliwa lotniczego.

Co dalej obserwować

Kolejną kluczową zmienną będą wskaźniki wykorzystania mocy rafinerii w USA. Sezon prac konserwacyjnych w rafineriach zwykle trwa przez jesień, tymczasowo ograniczając krajową produkcję dokładnie w nieodpowiednim momencie. Jeśli wykorzystanie mocy spadnie znacząco poniżej obecnych poziomów, a zapasy pozostaną 13% poniżej średniej z pięciu lat, sytuacja szybko się pogorszy.