Po 12 latach działalności w Nigerii Uber podjął decyzję o wyjściu z rynku, dochodząc do wniosku, że nie był on w stanie zapewnić efektów skali niezbędnych do realizacji przyszłych ambicji firmy.

W 2025 roku Uber odnotował 193,45 miliarda dolarów brutto rezerwacji z 13,57 miliarda przejazdów na całym świecie, zgodnie z jego wynikami finansowymi. Daje to średnio 14,26 dolara na każdy zgłoszony przejazd.

Problemem Ubera w Nigerii niekoniecznie był brak popytu. Raczej wartość tego popytu mogła nie być wystarczająco wysoka, by uzasadnić wymagane inwestycje niezbędne do kontynuowania działalności. Nigeryjskie przejazdy były znacznie tańsze niż globalna średnia Ubera, pasażerowie stawali się coraz bardziej wrażliwi na ceny, kierowcy borykali się z rosnącymi kosztami operacyjnymi, a ostra konkurencja wywierała presję na taryfy. Gwałtowna dewaluacja nairy od 2023 roku dodatkowo zmniejszyła dolarową wartość opłat nominalnych w nairach, pogłębiając przepaść między nigeryjskimi kursami a globalną średnią Ubera.

Przejazd za 14 dolarów

Zgodnie z definicją Ubera brutto rezerwacje oznaczają łączną wartość w dolarach — włącznie z ewentualnymi podatkami, opłatami drogowymi i innymi opłatami — przejazdów pasażerskich, zamówień dostaw (w obu przypadkach bez żadnych korekt o rabaty i zwroty dla konsumentów, zarobki kierowców i sprzedawców oraz zachęty dla kierowców) oraz przychodów z transportu towarowego. Wskaźnik 14,26 dolara jest zatem globalną średnią brutto rezerwacji na zgłoszony przejazd w tych trzech segmentach. W Nigerii oferowano zarówno przejazdy pasażerskie, jak i zamówienia dostaw Ubera. Jak więc na tym tle przedstawiał się nigeryjski przejazd Ubera?

Oluwasegun Peter, absolwent matematyki, który niedawno zaczął pracować jako kierowca Ubera, powiedział TechCabal, że w poniedziałek zarobił 44 000 ₦ (30,65 dolara) na sześciu przejazdach po ośmiu godzinach jazdy — około 7 333 ₦ (5,11 dolara) za kurs.

Jeden z kierowców, z którym TechCabal rozmawiał w ramach wywiadu wideo, wyjaśnił, że podczas gdy godzina przewozów z konkurentami takimi jak Bolt i inDrive w Lagos może przynieść od 12 500 ₦ (8,71 dolara) do 13 000 ₦ (9,05 dolara), na Uberze może to być 9 000 ₦ (6,27 dolara), co podkreśla, że platforma była bardziej ekonomiczna dla pasażerów.

Inny kierowca, z którym TechCabal rozmawiał w 2025 roku, powiedział, że w typowy weekend zarabiał około 350 000 ₦ (243,77 dolara) na około 35 przejazdach, co dawało średnio około 10 000 ₦ (6,97 dolara) za kurs.

Są to brutto zarobki kierowców, a nie zgłaszane przez Ubera opłaty ani brutto rezerwacje, więc nie da się ich bezpośrednio porównać z globalnym wskaźnikiem 14,26 dolara. Wskazują jednak na wartość pojedynczego przejazdu w Nigerii przed odliczeniem prowizji i innych opłat. Przy 7 333 ₦ do 10 000 ₦ — czyli z grubsza 5,11 do 6,97 dolara za przejazd przed prowizjami i odliczeniami — jest to mniej niż połowa globalnej średniej brutto rezerwacji Ubera na zgłoszony przejazd.

Skala przejazdu o niskiej wartości

Globalny model Ubera opiera się na średniej wartości brutto rezerwacji 14,26 dolara za przejazd. Przejazd o niższej wartości wywiera ogromną presję na wolumen. Dla Ubera nigeryjski rynek musiałby generować ekstremalną gęstość transakcji, aby zrekompensować mniejszą wartość każdego przejazdu.

Przejazd o niskiej wartości niekoniecznie jest złym przejazdem. Wynajem przejazdów to biznes wolumenowy, a platforma może uczynić niskowartościowe przejazdy opłacalnymi, jeśli ma wystarczająco dużo kursów, wystarczającą gęstość popytu i dostateczne wykorzystanie. Problem pojawia się, gdy stosunkowo niskie wartości przejazdów łączą się z wysokimi kosztami operacyjnymi i ostrą konkurencją.

Jak duży był Uber w Nigerii?

Uber zadebiutował w Lagos w 2014 roku i rozszerzył działalność na 11 innych nigeryjskich miast. W lipcu 2016 roku, zaledwie dwa lata po debiucie, firma podała, że zrealizowała ponad milion przejazdów w Lagos. Milionowy przejazd odbył się na trasie z Yaby do Lekki, a Uber podał, że przejazdy te objęły około dziewięciu milionów kilometrów, średnio dziewięć kilometrów na przejazd, i przewiozły 10 417 osób.

Od tego czasu Uber nie ujawniał wolumenów przejazdów dotyczących konkretnie Nigerii. W 2022 roku firma podała, że zrealizowała miliard przejazdów we wszystkich swoich rynkach afrykańskich: w RPA, Nigerii, Ghanie, Egipcie, Kenii, Tanzanii, Ugandzie i na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Utrudnia to precyzyjne ustalenie, jak duża stała się nigeryjska działalność ani ile pieniędzy przepłynęło przez platformę.

W 2023 roku Public First, agencja badawcza zajmująca się polityką publiczną, podała, że kierowcy uzyskali dodatkowe 6,1 miliarda ₦ (4,25 miliona dolarów) wyższych dochodów dzięki Uberowi, a platforma wniosła 34 miliardy ₦ (23,68 miliona dolarów) do nigeryjskiej gospodarki w samym 2023 roku.

Inna firma z branży przewozów pasażerskich daje jednak wyobrażenie o skali rynku. W sierpniu 2023 roku Bolt podał, że zrealizował ponad 250 milionów przejazdów na swojej platformie od wejścia do Nigerii w 2016 roku, obejmujących ponad trzy miliardy kilometrów. W ciągu siedmiu lat daje to średnio 35,7 miliona przejazdów rocznie, czyli około 98 000 dziennie. Podzielenie trzech miliardów kilometrów przez 250 milionów przejazdów daje średnią około 12 kilometrów na kurs.

Zgodnie z raportem z czerwca 2024 roku firmy Sagaci Research, skupionej na Afryce firmy analitycznej, ankietowani użytkownicy aplikacji przewozowych w Nigerii deklarowali, że 58% korzystało z Bolta, a 34% z Ubera. Dane te nie mierzą udziału każdej firmy w ogólnych przejazdach, więc nie mogą jednoznacznie pokazać, ile kursów zrealizował Uber, mogą jednak posłużyć do zgrubnej estymacji.

Jeśli — wyłącznie jako przybliżenie — 35,7 miliona rocznych przejazdów Bolta reprezentowałoby 58-procentowy udział zgłoszony przez Sagaci, to 100% rynku przełożyłoby się na około 61,55 miliona przejazdów. Przy 34% udział Ubera wynosiłby z grubsza 20,93 miliona przejazdów rocznie. Gdyby każdy z tych 20,93 miliona przejazdów był wart około 6,97 dolara — górna granica przywołanych powyżej przykładów zarobków kierowców — oznaczałoby to około 145,9 miliona dolarów rocznej wartości transakcji, czyli jedynie około 0,075% brutto rezerwacji Ubera z 2025 roku w wysokości 193,45 miliarda dolarów.

Nie są to zgłoszone przez Ubera przychody ani zarobki w Nigerii. Ale nawet jako zgrubna ilustracja sugeruje to, że Nigeria mogła być sporym rynkiem przewozów pasażerskich, nie będąc jednak szczególnie dużym rynkiem dla Ubera. A jeśli wartość każdej transakcji była niska, platforma potrzebowała ogromnego wolumenu i gęstości, aby ekonomia się spinała. Bez takiej skali kontynuowanie działalności na tym rynku stawało się trudniejsze do uzasadnienia.

Nie tylko Nigeria

Mimo że Nigeria jest jedną z największych gospodarek Afryki, od 2023 roku doświadcza presji makroekonomicznej, która obciąża rynek przewozów pasażerskich. Spadające poziomy dochodów dotknęły pasażerów, natomiast wysokie koszty paliwa po zniesieniu dopłat do benzyny odebrały kierowcom część zarobków.

Dla wielu kierowców Uber był już mniej atrakcyjną opcją ze względu na 25-procentową prowizję i wielu preferowało konkurentów oferujących wyższe zarobki.

Gdy Uber ogłosił decyzję o zakończeniu działalności w Nigerii, dodał do niej również Ugandę, tłumacząc, że krok ten nastąpił po przeglądzie ewoluujących priorytetów biznesowych i kierunków inwestycyjnych w Afryce. Firma działa obecnie w Egipcie, Ghanie, Kenii i RPA, a w ograniczonym zakresie w Maroku. Od poprzedniego roku wycofała się również z Wybrzeża Kości Słoniowej i Tanzanii.

„Pozostajemy zaangażowani w Afrykę Subsaharyjską, gdzie nadal widzimy silny wzrost i możliwości” — powiedział rzecznik Ubera. „Koncentrujemy nasze inwestycje na rynkach, na których — jak wierzymy — możemy wnieść najwięcej wartości dla kierowców, zapewniając możliwości zarobkowe na dużą skalę i umożliwiając pasażerom bezproblemowe podróżowanie w dowolne miejsce”.

Choć firma twierdzi, że Afryka pozostaje częścią jej planów, być może nie osiąga potrzebnej skali w wielu rynkach działania na kontynencie i wybiera koncentrację inwestycji tam, gdzie ekonomia tę skalę umożliwia.

Nigeria nie cierpi na brak potencjalnych pasażerów — 58% z jej 230 milionów mieszkańców ma mniej niż 30 lat, zgodnie z danymi Afrobarometru. Jeśli jednak wartość każdego przejazdu jest stosunkowo niska, konkurencja ostra, a koszty operacyjne rosną, pojawia się pytanie, czy rynek generuje wystarczającą wartość, aby Uber nadal w niego inwestował.

Inna przyszłość

Uber stawia również na inną przyszłość. Firma zredukowała około 3300 stanowisk — około 10% zatrudnionych — ograniczając warstwy zarządcze i przekierowując wydatki na działalność przewozową, dostawczą i pojazdów autonomicznych.

Firma postrzega pojazdy autonomiczne jako ważną część swojej przyszłości. „Dzięki doświadczeniom z dotychczasowych wdrożeń AV jesteśmy tym bardziej przekonani, że pojazdy autonomiczne otworzą przed Uberem możliwość wartą biliony dolarów. Autonomia zasadniczo wzmacnia atuty naszej istniejącej platformy: globalną skalę, głęboką gęstość popytu, zaawansowane technologie platformy rynkowej i dziesięciolecia doświadczenia w dopasowywaniu milionów przejazdów w czasie rzeczywistym” — Uber powiedział w lutym 2026 roku.

Uber podał, że w nadchodzących latach przeznaczył ponad 10 miliardów dolarów na partnerstwa w zakresie robotaksówek, dążąc do przekształcenia swojej usługi w główną platformę do zamawiania pojazdów autonomicznych. Usługa działa już w siedmiu miastach, a osiem kolejnych planowanych jest do końca 2026 roku — żadne z nich nie znajduje się w Afryce.

Nigeria nie dysponuje obecnie infrastrukturą, siecią drogową ani innymi warunkami wymaganymi do masowego wdrożenia pojazdów autonomicznych, a kraj jest wciąż we wczesnej fazie adaptacji pojazdów elektrycznych. Pozostaje daleko od przyszłości, którą Uber intensywnie inwestuje, by zbudować — przyszłości, w której pojazdy autonomiczne fundamentalnie zmieniają ekonomię biznesu Ubera.

Obecnie platforma Ubera łączy pasażera z kierowcą, który posiada lub obsługuje pojazd. W modelu autonomicznym pojazd wchodzi w równanie ekonomiczne inaczej — rola kierowcy maleje, a rola technologii Ubera rośnie. Każdy rynek zdolny zapewnić gęsty, przewidywalny popyt oraz wspierającą infrastrukturę będzie istotny dla przyszłości Ubera.

Wyjście Ubera z Nigerii może więc wskazywać mniej na firmę porzucającą Afrykę, a bardziej na firmę coraz selektywniej wybierającą, gdzie lokować kapitał. Nigeria może mieć potencjał, ale jest to rynek zbudowany wokół stosunkowo niskowartościowych przejazdów, które wymagają ogromnego wolumenu i gęstości, by osiągnąć atrakcyjną ekonomię. Jednocześnie Uber kieruje więcej kapitału ku pojazdom autonomicznym i rynkom, na których — jak wierzy — jego platforma może działać w większej skali. Dla nigeryjskich pasażerów i kierowców konkurenci tacy jak Bolt i inDrive — według niektórych miar już szerzej używane platformy — pozostają aktywni na rynku, a wyjście Ubera konsoliduje wokół nich popyt.

Dla Ubera pytanie nie brzmiało, czy ludzie potrzebują przejazdów; brzmiało ono, czy te przejazdy mogą wygenerować wystarczającą wartość, by uzasadnić koszty ich obsługi — oraz czy rynek może wesprzeć przyszłość, którą Uber próbuje zbudować.

Kurs walutowy na 31 grudnia 2025 roku: 1 dolar = 1 435,7571 ₦ (CBN)