Gdy ceny oleju napędowego w USA wzbiły się w tym tygodniu na historyczny rekord, prezydent Donald Trump poparł apele republikanów ze stanów rolniczych o tymczasowy zakaz eksportu oleju napędowego — krok, który, jak ostrzegają analitycy, grupy branżowe, a nawet członkowie jego własnego gabinetu, mógłby obrócić się przeciwko amerykańskim konsumentom i globalnym rynkom paliw.

„Powiedziałem: nie wysyłajmy oleju napędowego za granicę. Produkujemy dużo oleju napędowego. Wzywałem do tego” — powiedział Trump w późnym wieczorem we wtorek na Zgromadzeniu Ogólnym ONZ w Nowym Jorku.

Na pozór logika wydaje się prosta: jeśli więcej oleju napędowego zostanie na amerykańskiej ziemi, ceny powinny spaść, oszczędzając rolników, kierowców ciężarówek i wszystkich Amerykanów presji inflacyjnej. Ale — według analityków — to nie do końca prawda. Ceny mogłyby spaść przez około miesiąc — w okolicach wyborów średniokadencyjnych — zanim szybko ujawniłyby się niezamierzone skutki.

Zamiast przynieść trwałą ulgę, zakaz rozmontowałby znaczną część amerykańskiego przemysłu naftowego i rafineryjnego, jeszcze bardziej pchnął w górę i tak bardzo wysokie ceny benzyny oraz pozbawił resztę świata amerykańskiej podaży oleju napędowego, od której zależy — zależności, która tylko wzrosła od momentu, gdy USA rozpoczęły wojnę z Iranem i wywołały globalny kryzys energetyczny. Ewentualna ulga dotyczyłaby prawdopodobnie tylko wybranych regionów, takich jak wybrzeże Zatoki Meksykańskiej, gdzie produkowana jest większość tego paliwa, powiedzieli analitycy.

Jak — według analityków — mogłoby to wyglądać

Gdyby sektor energetyczny USA został zmuszony do zatrzymania oleju napędowego w kraju, szybko powstałaby krajowa nadpodaż, a magazyny zapełniłyby się po brzegi. Rafinerie ograniczyłyby wtedy produkcję, tnąc nie tylko output oleju napędowego, ale też podaży benzyny i paliwa lotniczego, ponieważ nie ma osobnych przełączników dla każdego rodzaju paliwa. Wydobycie ropy zostałoby z kolei ograniczone przez producentów, aby zapobiec krajowej nadpodaży ropy, gdyby rafinerie przestały odbierać surowiec.

Wszystkie te efekty domina pchnęłyby ceny ropy, benzyny i paliwa lotniczego jeszcze wyżej, jednocześnie pogłębiając globalny wzrost kosztów oleju napędowego — pamiętając, że ceny paliw poza USA są już i tak wyższe niż w kraju.

„Jeśli zakazano by eksportu oleju napędowego, ceny [zyny] mogłyby wzrosnąć w kierunku poziomów rekordowych” — powiedział Patrick De Haan, szef analiz paliwowych w GasBuddy. „USA nie cierpią na niedobór oleju napędowego. Na niedobór cierpi świat. Potencjalny zakaz eksportu traktuje globalny problem cenowy, jakby był wyłącznie amerykańskim problemem, a lekarstwo byłoby znacznie gorsze niż choroba.”

Sekretarz energii USA Chris Wright zaryzykował w środę sprzeciw wobec Trumpa, zgadzając się, że zakaz zaszkodziłby amerykańskim rafineriom i podniósłby ceny większości paliw. Zapowiedział potencjalne poparcie dla dobrowolnych ograniczeń lub jakiegoś rodzaju limitu eksportu. Tydzień wcześniej, podczas spotkania G20 w Houston, sekretarz spraw wewnętrznych USA Doug Burgum szybko odrzucił pomysł zakazu eksportu oleju napędowego, argumentując, że nie pomoże on obniżyć cen.

Rekordowe ceny na stacjach paliw

Średnia cena oleju napędowego w USA wynosząca 6,52 dolara za galon na dzień 23 września to poziom rekordowy w historii, wciąż rosnący po niedawnym pierwszym przekroczeniu progu 6 dolarów. Średnia w Kalifornii wzrosła do 8,43 dolara za galon, a niektóre stacje — jak donoszono — „zapchały” wyświetlacze detaliczne na maksimum 9,999 dolara. W przypadku benzyny amerykańska średnia 4,47 dolara za galon to rekord po lipcu. Wzrost cen oleju napędowego ma też znaczenie wykraczające poza dystrybutory: to paliwo napędza ciężarówki, traktory, pociągi i statki, więc jego rekordowa cena przenosi się na koszty żywności i towarów w całej gospodarce.

Dlaczego koszty paliw są tak wysokie

Skoro więc koszty paliw są tak wysokie, dlaczego globalny benchmark ropy pozostaje stosunkowo umiarkowany — choć wciąż wysoki jak na standardy historyczne — na poziomie nieco powyżej 100 dolarów za baryłkę? Wojna z Iranem zakłóca wysyłkę produktów przez rafinerie na Bliskim Wschodzie, podczas gdy ukraińskie ataki dronów wyłączyły z użytku około 40% rosyjskich mocy rafineryjnych. Łącznie co najmniej 10% światowych mocy rafineryjnych jest offline, przez co kryzys energetyczny jest bardziej problemem paliwowym niż naftowym — a świat jest bardziej niż kiedykolwiek zależny od amerykańskiej podaży paliw.

Trzeba też wziąć pod uwagę szerszy obraz globalny, powiedział De Haan. „USA spędziły lata, st się światowym zabezpieczeniem podaży oleju napędowego. Powiedzenie każdemu kupującemu, od Ameryki Południowej po Europę, że amerykańska podaż jest uwarunkowana politycznie, skłania ich do dywersyfikacji z dala od amerykańskich rafinerii i amerykańskiej podaży, osłabiając długoterminowy popyt na amerykański produkt i rezygnując z dźwigni politycznej.”

Rzeczywiście, USA dostarczają obecnie około 20% globalnego eksportu oleju napędowego, według American Petroleum Institute (API), grupy lobbystyczno-badawczej zdecydowanie przeciwnej zakazowi eksportu.

„Ograniczenie amerykańskiego eksportu uderzyłoby w i tak ciasny rynek kolejnym szokiem podażowym” — powiedział prezes API Mike Sommers. „Priorytetem powinno być utrzymanie przepływu paliw i pracy rafinerii, a nie dodawanie nowych barier.”

Sommers wskazał na kolejne oświadczenie API ostrzegające, że „konsekwencje byłyby katastrofalne”: „Usunięcie takiej ilości paliwa z rynku globalnego pogłębiłoby właśnie ten globalny kryzys rafineryjny, który podnosi ceny tutaj, w USA. Skutki mogłyby wykraczać daleko poza ból przy dystrybutorze, sięgając dotkliwych konsekwencji dla międzynarodowych łańcuchów dostaw, rolnictwa, żeglugi, produkcji i całej globalnej gospodarki.”

Trump z dużym naciskiem koncentruje się na tzw. amerykańskiej dominacji energetycznej, a zakaz eksportu stoi w jawnej sprzeczności z tym programem — powiedział prognozujący rynki ropy Dan Pickering, założyciel firmy konsultingowo-badawczej Pickering Energy Partners.

„Po co chcielibyście to podważać?” — powiedział Pickering. „To, co jest złe dla świata, nie jest dobre dla USA.”

Polityka w tle

Rozmowy o zakazie eksportu paliw krążyły w powietrzu od miesięcy w trakcie wojny z Iranem, ale nigdy nie zyskały rozpędu — aż do teraz — mimo zdecydowanego sprzeciwu amerykańskiego sektora energetycznego. Ostatnim razem USA krótko zakazały eksportu podczas arabskiego embarga naftowego w latach 70., kiedy kraj był znacznie mniejszym eksporterem energii.

Teraz jednak sezon żniwowy nabrał we wrześniu pełnego rozpędu, a sektor rolniczy cierpi pod ciężarem rekordowych kosztów oleju napędowego — a wybory średniokadencyjne zbliżają się wielkimi krokami.

Senator USA Chuck Grassley (republikanin z Iowa) i inni republikanie ze stanów rolniczych naciskają na zakazy eksportu. „Wysokie ceny oleju napędowego zabijają dochody rolników” — powiedział Grassley. Lider większości w Senacie John Thune (republikanin z Dakotyłudniowej) również wyraził otwartość na ten pomysł. Republikanie ze stanów naftowych się sprzeciwili, dzieląc partię i pozostawiając sprawę Białemu Domowi.

„To może być kolejna rzecz, o której Trump mówi, ale nie robi” — powiedział Pickering. „Prawdopodobieństwo rośnie, ale wciąż jest poniżej 50%.”

Gdyby zakaz jednak wszedł w życie, Pickering zasugerował, że Trump mógłby rozważyć pójście o krok dalej i zakazanie również eksportu benzyny, powodując jeszcze więcej problemów na świecie.

Rezerwy i alternatywa w postaci ustawy Jones Act

Strategiczna Rezerwa Naftowa — zapas ropy utworzony po arabskim embargu naftowym w latach 70., czyli w tej samej epoce, która przyniosła ostatni amerykański zakaz eksportu — została w trakcie wojny z Iranem wyczerpana do poziomów najniższych od 44 lat i wciąż spada. Ale USA nie posiadają strategicznych rezerw benzyny i oleju napędowego. W Europie natomiast większość rezerw strategicznych przechowywana jest w postaci rafinowanych paliw — a nie ropy — choć te rezerwy nie są nawet zbliżone rozmiarami. Prezydent Francji Emmanuel Macron naciska na kraje UE, aby koordynowały poziomy zapasów i rozważały uwolnienie większej ilości rezerw, a groźby Trumpa dotyczące wstrzymania eksportu oleju napędowego mogłyby jeszcze bardziej presjonować je do działania.

Inną krajową dźwignią byłoby dalsze przedłużanie zawieszenia ustawy Jones Act. Mająca 106 lat ustawa Jones Act, formalnie Merchant Marine Act z 1920 roku, wymaga, aby statki towarowe pływające między portami amerykańskimi były zbudowane, zarejestrowane i obsadzone w USA, co ogranicza liczbę jednostek dostępnych do przewozu ropy i produktów rafinowanych między portami krajowymi. Zawieszenie ustawy Jones Act w czasie wojny z Iranem pozwoliło na przykład większej liczbie statków przewozić paliwo z wybrzeża Zatoki Meksykańskiej przez Kanał Panamski aż do Kalifornii — która w ostatnich miesiącach zmagała się z nowo zamkniętymi rafineriami — aby złagodzić niedobory.

De Haan zachęcał Biały Dom, aby zamiast tego po prostu przedłużył zawieszenie ustawy Jones Act poza jego wygaśnięcie 15 listopada. „Zawieszenie ustawy Jones Act już teraz wykonuje tutaj ciężką pracę, przenosząc nadwyżki tam, gdzie są potrzebne” — powiedział, dodając, że zakaz eksportu rodzi zdecydowanie zbyt wiele problemów.

„Zakazy eksportu zwykle szybko wchodzą w życie i wolno je wycofuje, przynosząc trwałe szkody” — dodał De Haan.

Kalendarz wyznacza najbliższe punkty odniesienia: zawieszenie ustawy Jones Act wygasa 15 listopada, a wybory średniokadencyjne sąnie drogi, co utrzyma politykę paliwową w centrum agendy Białego Domu przez całą jesień.

Ta historia pierwotnie ukazała się na Fortune.com.