Sezon szczytowy już nadszedł, ale dane FreightWaves SONAR pokazują zaskakujący trend: wskaźnik odrzuceń przetargów w transporcie pełnopojazdowym nie rośnie przed Labor Day tak jak w poprzednich latach. Choć stawki spot pozostają wyższe rok do roku, oczekiwany przedświąteczny szczyt jeszcze się nie materializuje. Pytanie brzmi, czy jest to nowa norma dla rynku napędzanego podażą, czy też sygnał głębszych zmian strukturalnych, w których kolej intermodalna przejmuje fracht dalekobieżny od ciężarówek.

Wskaźnik odrzuceń przetargów — udział ładunków kontraktowych, które przewoźnicy odrzucają, gdy są oferowane przez nadawców — jest jednym z najczęściej obserwowanych mierników napięcia na rynku transportu pełnopojazdowego. Rosnące odrzucenia zwykle oznaczają, że przewoźnicy mają lepsze opcje i mogą wybierać, kierując nadawców na rynek spot; płaski odczyt sugeruje, że podaż i popyt pozostają mniej więcej w równowadze.

Odrzucenia przetargów w transporcie pełnopojazdowym zatrzymały się w pobliżu 13,5% przed weekendem Labor Day — to wyraźne odejście od poprzednich lat, gdy wskaźnik zaczynał rosnąć już w sierpniu. Taki przebieg wskazuje, że obecny cykl frachtowy pozostaje uporządkowany, a nie ograniczony podażowo.

Dane FreightWaves SONAR omawiane na antenie pokazują, że wskaźnik odrzuceń w 2026 roku wcześniej w cyklu przekroczył 17,5%, ale od tego czasu się ustabilizował. Julie Van de Kamp powiedziała, że spodziewała się wzrostu do okolic 18% przed Labor Day, ale nie uważa już, że jest to prawdopodobne. Craig Fuller przedstawił jeszcze niższą nieformalną prognozę.

„Nie jestem prognostykiem, ale gdybym miał obstawiać, to myślę, że jesteśmy w okolicach 15%” — powiedział Fuller.

Porównując bieżący rok z historycznymi nakładkami SONAR — magenta dla 2023, zielony dla 2024, żółty dla 2025 — wszystkie poprzednie cykle pokazywały powolny, stabilny wzrost w sierpniu, który kończył się niewielkim szczytem wokół Labor Day. Linia z 2026 roku, zaznaczona na niebiesko, nie odtworzyła jeszcze tego wzorca, choć Van de Kamp powiedziała, że nadal oczekuje pewnego umocnienia w trakcie weekendu świątecznego i w zwykle ruchliwym tygodniu po nim.

Kluczowym czynnikiem strukturalnym tłumiącym zwykły sezonowy wzrost jest kolej. Oboje prowadzący wskazali, że koleje przejmują znaczną część frachtu dalekobieżnego, który w przeciwnym razie trafiłby do transportu pełnopojazdowego, utrzymując wolumeny w transporcie drogowym na stabilnym, ale nie napiętym poziomie. Fuller zauważył szerszą dynamikę: „Nie widzieliśmy wzrostu popytu. Jest dość stabilny. I jak powtarzamy raz po raz, ten cykl jest napędzany podażą”.

Stawki spot Van opowiadają podobną historię. Przy 3,29 USD za milę stawki są o około 2,5% niższe m/m od cyklicznego szczytu powyżej 3,80 USD za milę. Mimo to Fuller podkreślił, że znaczenie ma kontekst: stawki spot pozostają o 44% wyższe r/r. Tymczasem stawki kontraktowe są wyższe o 17% r/r, a luka między stawkami spot i kontraktowymi nadal się zawęża, ponieważ nadawcy podnoszą wytyczne trasowania, aby utrzymać je w mocy. Dla nadawców i przewoźników stawka tego, jak to się rozegra, jest realna: umacniający się wskaźnik odrzuceń w okresie szczytowym zwykle kieruje więcej frachtu na rynek spot i wywiera presję na negocjacje kontraktowe, podczas gdy dalszy płaski odczyt wskazywałby na bardziej stonowany szczyt, niż sugerują wzrosty r/r.

Fuller powiedział, że będzie obserwował dane o wolumenach rynek po rynku po przejściu Labor Day, gdy kalendarz frachtowy zbliża się do sezonu szczytowego, ze szczególną uwagą na to, czy rynki przybrzeżne zaczną przyspieszać. Van de Kamp dodała, że cotygodniowe dane AAR o frachcie kolejowym — publikowane w każdą środę — pozostają mocne, co potwierdza, dlaczego transport drogowy nie doświadczył zacieśnienia napędzanego popytem, charakterystycznego dla wcześniejszych cykli.

Krótko mówiąc: odrzucenia przetargów utrzymują się blisko 13,5% bez wzrostu przed Labor Day, poniżej cyklicznego maksimum 17,5% i znacznie poniżej 18%, których niektórzy się spodziewali. Stawki spot Van wynoszą 3,29 USD za milę, co oznacza spadek o około 2,5% m/m, ale wzrost o 44% r/r, podczas gdy stawki kontraktowe są wyższe o 17% r/r. A kolej przejmuje znaczną część wolumenu frachtu dalekobieżnego — to jeden z głównych powodów, dla których rynek transportu pełnopojazdowego przed sezonem szczytowym wydaje się uporządkowany, a nie napięty.

To podsumowanie powstało na podstawie transkrypcji wywiadu. Pełny materiał jest dostępny w wideo na FreightWaves.