Cykl transportu drogowego — obecnie sterowany przede wszystkim ograniczeniami po stronie podaży, a nie popytem — może potrwać poza koniec przyszłego roku lub do pierwszego kwartału 2028 roku, jeśli egzekwowanie przepisów ugrzęźnie, a w przypadku wejścia w życie wyczekujących regulacji może się znacznie wydłużyć — ocenia Thom Albrecht, dyrektor ds. przychodów firmy Reliance Partners, jednego z największych brokerów ubezpieczeniowych wyspecjalizowanych wyłącznie w transporcie drogowym.

Stawka wykracza daleko poza samą branżę: według danych American Trucking Associations ciężarówki przewożą ponad 70% tonażu ładunków w amerykańskim transporcie krajowym, a sektor od 2022 roku zmaga się z przedłużającym się spadkiem koniunktury przewozowej, który wypchnął z rynku tysiące małych przewoźników — i właśnie na tym tle przyspiesza teraz egzekwowanie regulacji po stronie podaży.

Albrecht, który karierę na Wall Street rozpoczął w 1989 roku od analizy branży przewozowej i obecny okres nazywa najbardziej fascynującym cyklem podażowym w swojej karierze, wskazał pięć zjawisk po stronie podaży, które już zmieniły moce przenoszące przewoźników:

• Egzekwowanie przepisów o znajomości języka angielskiego
• Działania wobec kierowców bez miejsca zamieszkania w USA (non-domiciled)
• Likwidacja samocertyfikacji w instytucjach szkolących kierowców CDL
• Odejście od samocertyfikacji elektronicznych rejestratorów czasu pracy (ELD)
• Skutki prawne orzeczenia Sądu Najwyższego w sprawie Montgomery, w tym wspomniany przez niego niedawny, znaczny wyrok dotyczący C.H. Robinson

Orzeczenie Montgomery — decyzja Sądu Najwyższego z czerwca 2025 roku, że federalne prawo transportowe nie wyłącza stanowych roszczeń z tytułu zaniedbanego wyboru przewoźnika wnoszonych przeciwko brokerom freight — poddało weryfikację przewoźników przez brokerów nowej, ostrej analizie prawnej.

Popyt, choć nie jest silny, się poprawił — powiedział Albrecht w wywiadzie. Indeks Menedżerów Zakupów (PMI), szeroko obserwowany barometr aktywności sektora przemysłowego, pokazał, że we wrześniu zeszłego roku wzrost raportowały tylko 4 z 18 badanych branż, w styczniu 9, w czerwcu 14, a w lipcu 15 z 18 — takie rozszerzanie się wzrostu sygnalizuje umacnianie popytu równolegle z ożywieniem napędzanym przez podaż.

„Jeśli cały postęp regulacyjny zatrzyma się na tych 5 sprawach i wiele z omawianych rzeczy nie dojdzie do skutku, cykl zakończy się do końca przyszłego roku lub w pierwszym kwartale '28. Ale jeśli zostanie uchwalona część z tych innych rzeczy, wtedy następ—” powiedział Albrecht, po czym został przerwany, gdy prowadzący zauważył, że trajektoria wpisuje się w normalny wzorzec cyklu.

Przebudowa systemu ELD jako kluczowy element

Centralnym punktem prognozy Albrechta jest planowana likwidacja samocertyfikacji ELD. Urządzenia te, obowiązkowe dla większości przewoźników między stanami od grudnia 2017 roku, automatycznie rejestrują czas pracy kierowców. Obecnie w Stanach Zjednoczonych zarejestrowanych jest około 1 000 urządzeń ELD — wobec 41 w Kanadzie, gdzie rygorystyczny proces certyfikacji sprawdza ponad 500 punktów zgodności dla każdego urządzenia. Jego zdaniem rynek amerykański skonsoliduje się w drastycznym stopniu — potencjalnie do 20 lub mniej certyfikowanych dostawców, na wzór kanadyjskiego standardu zgodności — eliminując urządzenia służące do fałszowania zapisów.

Wezwał również do zaostrzenia grzywien zarówno dla kierowców, jak i przewoźników za naruszenia przepisów o znajomości języka angielskiego — standard, który federalni inspektorzy drogowi zaczęli egzekwować nakazami wyłączenia z ruchu pod koniec czerwca 2025 roku — oraz zasugerował, że sam ładunek mógłby być konfiskowany przez rząd jako narzędzie egzekwowania przepisów.

Reforma dotycząca nowych uczestników rynku

W kwestii reformy nowych uczestników rynku Albrecht poparł proponowane postępowanie legislacyjne, które wymagałoby od przyszłych przewoźników odpowiedzi na 100 lub więcej pytań dotyczących utrzymania pojazdów, czasu pracy i umiejętności kierowców przed uzyskaniem numeru DOT. Zasugerował także podniesienie kosztu uzyskania nowego numeru DOT z obecnych około 300 dolarów do kwoty od 5 000 do 10 000 dolarów, twierdząc, że sam ten sygnał cenowy ograniczyłby praktykę zakładania kolejnych rejestracji przez operatorów w celu uniknięcia egzekwowania przepisów. W zeszłym roku wydano około 60 000 zupełnie nowych numerów DOT.

Co sygnalizują kolej, chemikalia, złom i zboże

Szerszy obraz popytu zapewnia przewoźnikom pewne wsparcie. Dane z przewozów kolejowych cytowane podczas rozmowy pokazały, że indeks przewozów osiągnął drugi najwyższy poziom od 2008 roku.

Albrecht powiedział, że śledzi chemikalia jako wskaźnik przyszłej aktywności przemysłowej oraz złom żelazny ze względu na jego elastyczność jako surowca przemysłowego, i że oba przepływy towarowe wskazują na stopniową poprawę w gospodarce wytwórczej. Przewidział w tym roku wyjątkowo obfite zbiory kukurydzy, napędzane intensywnymi opadami na Środkowym Zachodzie i Południowym Wschodzie USA, co dodatkowo wzmocniłoby już silne eksportowe przesyłki zbożowe przewożone koleją.

Nadawcy raczej nie wymuszą cofnięcia regulacji

Co do pytania, czy duzi nadawcy mogliby lobować w Waszyngtonie na rzecz złagodzenia regulacji dotyczących przewoźników i osłabienia zaciskających się mocy przenoszących, Albrecht pozostawał sceptyczny. Zauważył, że koszty transportu rzadko figurują wśród priorytetów dyrektorów finansowych dużych sieci detalicznych i firm przemysłowych oraz że obecna administracja wykazała niewielką skłonność do wycofywania działań egzekucyjnych motywowanych bezpieczeństwem i zgodnością z przepisami imigracyjnymi — obszarów, które określił jako bardziej ponadpartyjne niż przychylne nadawcom.

„Bezpieczeństwo jest sprawą nadrzędną” — powiedział. „Tego nigdy nie zderegulowano.”

Podsumowanie

Albrecht zakłada, że cykl przewozowy potrwa co najmniej do końca 2027 roku lub pierwszego kwartału 2028 roku, z możliwością dłuższego trwania, jeśli regulacje dotyczące ELD, CDL i nowych uczestników rynku zyskają realną siłę egzekucyjną. Dla operatorów próbujących odczytać, dokąd zmierzają przewozy, jego przesłanie jest takie, że to podaż — a nie popyt — pozostaje zmienną wyznaczającą trajektorię rynku.

Czynniki zmienności, które pozostawia czytelnikom do śledzenia, są konkretne: czy przebudowa samocertyfikacji ELD posunie się naprzód, jak zostanie sfinalizowane postępowanie legislacyjne dotyczące nowych uczestników rynku oraz jak agresywnie egzekwowane będą standardy językowe i licencyjne — każdy z nich to dźwignia, która w jego ujęciu może przesunąć cykl poza ten scenariusz bazowy.

Ten artykuł powstał na podstawie transkrypcji wywiadu; pełna rozmowa dostępna jest na portalu FreightWaves.