Nowo zaprezentowany Roadster Tesli przypomina, że Stany Zjednoczone wciąż potrafią tworzyć przełomy, które rozpalają wyobraźnię świata. Samochód może przyspieszyć od zera do 60 mil na godzinę w mniej niż sekundę i wykonywać manewry, które dawniej należały do sfery science fiction.

Inżynieria jest fascynująca, a Tesla zasługuje na piątkę z plus za innowacyjność konstrukcji. Ale trudniejsze pytanie — według Ricka Lazia, byłego kongresmena z ramienia Partii Republikańskiej z Nowego Jorku, który zasiadał w radzie nadzorczej Polaroid — brzmi: czy firma zdoła skomercjalizować choćby podstawową wersję Performance — odmianę zawierającą system ssania napędzany wentylatorem, ale pozbawioną silników rakietowych stojących za przyciągającym nagłówki przyspieszeniem Roadstera i akrobacjami w powietrzu. Alternatywą jest to, że chińscy producenci, dysponujący wspieranymi przez państwo łańcuchami dostaw i hojnymi zachętami badawczo-rozwojowymi, pierwsi uczynią porównywalną technologię przystępną cenowo.

Chińscy producenci samochodów zyskują już teren w Wielkiej Brytanii dzięki pojazdom łączącym zaawansowaną technologię z agresywną polityką cenową. Jaecoo 7, budowany w Chinach SUV marki Jaecoo należącej do Chery, przemianowany na „Temu Range Rover”, stał się we wrześniu najlepiej sprzedającym się nowym pojazdem w Wielkiej Brytanii, według Autocar. Chińskie marki przejęły tamtego miesiąca niemal jedną czwartą krajowego rynku nowych samochodów.

Problemem nie amerykańska pomysłowość, argumentuje Lazio. Wyzwaniem jest przekucie jej w przystępne cenowo produkty na dużą skalę — co Chiny czynią ze zdumiewającą skutecznością. O kolejnym wyścigu motoryzacyjnym zdecyduje kraj, który będzie wybitny w obu obszarach.

Osłonięte przed konkurencją

Amerykanie są w dużej mierze izolowani od bezpośredniej konkurencji ze strony chińskich producentów samochodów. W 2024 roku Stany Zjednoczone nałożyły 100-procentowe cło z Sekcji 301 na chińskie pojazdy elektryczne — instrument ochrony handlowej ustanowiony ustawą o handlu z 1974 roku, pozwalający Waszyngtonowi nakładać cła w odpowiedzi na praktyki handlowe uznane za nieuczciwe — skutecznie zamykając im rynek, aby silnie dotowane pojazdy nie podkopyły krajowej produkcji.

Uzasadnienie jest zrozumiałe, przyznaje Lazio: firmy działające w gospodarce rynkowej nie mogą konkurować na równych zasadach z systemem przemysłowym kierowanym przez państwo. Chiny przez lata wspierały produkcję baterii i pojazdów, dając swoim producentom przewagi, którym cła mają się przeciwstawić.

Cła nie zbudują lepszego samochodu

Problem polega na tym, twierdzi, że sama ochrona nie uczyni amerykańskiej fabryki wydajniejszą, nie obniży kosztów baterii ani nie doprowadzi lepszego pojazdu na rynek.

Amerykańscy producenci samochodów uczyli się już tej lekcji. W latach 70. i 80. japońscy konkurenci zdobyli amerykańskich konsumentów lepszą oszczędnością paliwa i wyższą jakością, a także znaleźli wydajniejsze sposoby produkcji samochodów. Firmy amerykańskie reagowały powoli. Według jednej z niedawnych analiz Wielka Trójka potrzebowała od 10 do 15 lat, aby nadrobić japońskie postępy w wydajności produkcji.

Decydenci uznali, że amerykańskie firmy potrzebują silniejszego powodu do inwestowania w innowacje. Kongres odpowiedział w 1981 roku, tworząc federalną ulgę podatkową na badania i rozwój, w obliczu obaw o spadek prywatnych wydatków na B+R i amerykańską konkurencyjność. Ta sama zasada obowiązuje dzisiaj, pisze Lazio: nowe odkrycia mają znaczenie tylko wtedy, gdy firmy mają motywację i kapitał, by wprowadzać je na rynek.

Chiny wchodzą do tego wyścigu z przewagami obejmującymi łańcuch dostaw baterii i hale produkcyjne. Międzynarodowa Agencja Energetyczna informuje, że Chiny pozostają największym na świecie centrum produkcji pojazdów elektrycznych, a pojazdy wysyłane z Chin stanowiły 40% globalnego eksportu samochodów elektrycznych w 2024 roku.

Chiny mają też przewagę kosztową. Ceny pakietów baterii spadły na całym świecie w 2024 roku, ale spadek był głębszy w Chinach: średnio o około 30%, wobec 15% w Stanach Zjednoczonych, według danych IEA. Cła sprawiły, że znaczna część tej przewagi kosztowej nie dotarła do amerykańskichów, ale nie zamknęły podstawowej luki cenowej.

To pozostawia Stany Zjednoczone z problemem komercjalizacji. Ich badania i inżynieria pozostają światowej klasy, ale dorobek w wprowadzaniu pomysłów na rynek i doskonaleniu produkcji wypada słabiej.

Lazio zobaczył konsekwencje tej luki na własne oczy, zasiadając w radzie nadzorczej Polaroid, którą nazywa jedną z najwybitniejszych firm technologicznych swojej ery. Jej naukowcy rozumieli przyszłość fotografii cyfrowej, ale firma nie potrafiła wprowadzić właściwego produktu na rynek. Inni — w tym japońscy producenci — rzucili się do gry z obu nóg, a Polaroid zakończył bankructwem. Błyskotliwa technologia, w jego przekonaniu, nie gwarantuje sukcesu komercyjnego.

Wesprzyjmy firmy gotowe podejmować ryzyko

Stany Zjednoczone potrzebują ekosystemu zaawansowanej produkcji, który obejmuje więcej niż gigantów z dostępem do rynków kapitałowych i gigantycznych linii kredytowych, argumentuje Lazio. Musi on obejmować także mniejsze, zwinniejsze firmy, które podejmują ryzyko, rozwijają własność intelektualną i rozwiązują problemy produkcyjne, które więksi producenci mogą potem skalować.

Te mniejsze firmy potrzebują lepszego dostępu do kapitału. Polityka federalna pozwala obecnie firmom natychmiast odliczać krajowe koszty badań, pozostawiając więcej kapitału na inżynierów, prototypy i sprzęt. Niektóre stany jednak odmówiły przyjęcia zasady federalnej z obaw o krótkoterminowe straty przychodowe — chroniąc budżety stanowe, lecz zostawiając firmom na ich terenie mniej pieniędzy na inwestycje.

Decydenci powinni uznać ten kompromis, pisze. Podatki federalne i stanowe mogą zjadać ziarna innowacji. Nie postuluje zniesienia podatków, wyjaśnia, ale dolar zapłacony w podatkach nie może jednocześnie finansować pensji inżyniera ani nowej linii produkcyjnej.

Chiny celowo wykorzystywały politykę podatkową, by wspierać trwałe badania. Ich superodliczenie B+R różni się od amerykańskiej ulgi, więc nagłówkowe wartości procentowe nie są porównywalne dolara do dolara. Szeroka lekcja, mówi, jest jasna: kraje nagradzające badania dają producentom więcej powodów do inwestowania.

Zachęty badawcze to tylko część odpowiedzi. Nowa technologia nie pomoże, jeśli amerykańskie fabryki nie będą w stanie produkować jej wydajnie. Producenci samochodów i ich dostawcy potrzebują bodźców do inwestowania w robotykę i zaawansowany sprzęt, a mniejsi dostawcy zasługują na szczególną uwagę, ponieważ często nie dysponują kapitałem dostępnym dla ich największych klientów.

Firmy potrzebują też niezawodnych zasad, bo nie mogą planować fabryki baterii ani dużej modernizacji zakładu w oparciu o polityki, które mogą zniknąć. Rząd, w ocenie Lazia, powinien wyznaczyć jasny kurs i pozwolić firmom decydować, które technologie mają sens komercyjny.

Nowy Roadster Tesli pokazuje, dlaczego to środowisko inwestycyjne jest kluczowe. Uczynienie takiej technologii przystępną cenowo będzie wymagało postępów w całym łańcuchu dostaw motoryzacyjnych, w tym wkładu mniejszych producentów gotowych podejmować ryzyko, których więksi mogą unikać. Jak szybko podstawowa wersja Performancejdzie od prezentacji do salonów i po jakiej cenie — to wczesny test, czy luka komercjalizacyjna została zmniejszona.

Postępy chińskich producentów w Wielkiej Brytanii pokazują, jak szybko konsumenci rozważą nowego konkurenta, gdy produkt dowiezie, a amerykańscy kupujący wycenią tak samo — na podstawie jakości i wartości, pisze.

Ochrona może opóźnić konkurencję, ale nie przesądzi zwycięzcy. Ameryka, konkluduje Lazio, musi stać się lepsza w zamienianiu przełomowych pomysłów w produkty, na które świat może sobie pozwolić.

Opinie wyrażone w tekstach komentarzowych Fortune.com są wyłącznie poglądami ich autorów i niekoniecznie odzwierciedlają opinie i przekonania Fortune.

Ta historia ukazała się pierwotnie na Fortune.com.