Ryzykowny, ale dochodowy biznes transportu ropy przez Cieśninę Ormuz stał się jeszcze bardziej niebezpieczny — i jeszcze bardziej opłacalny.

Mimo powtarzających się ataków ze strony Iranu tankowce i inne statki handlowe nadal przepływają przez wąską cieśninę, która łączy producentów z Zatoki Perskiej z otwartym oceanem i stanowi główną tętnicę eksportową ropy regionu. Dzięki ochronie ze strony amerykańskiej armii i dodatkowym możliwościom rurociągów omijających cieśninę przepływy ropy z Zatoki Perskiej wróciły do poziomów sprzed wojny.

Dążąc jednak do odzyskania dźwigni nad światowym wąskim gardłem naftowym, Iran w ostatnim czasie zintensyfikował ataki dronów i rakiet na statki, w tym jednostki pływające poza bezpośrednim sąsiedztwem Ormuzu. Ruch się zmniejszył, lecz statki wciąż przepływają. Wiele z nich wykonuje teraz kursy wahadłowe do Zatoki i z powrotem, rozładowując ładunki ropy poprzez transfery statek–statek, po czym inne jednostki dostarczają baryłki do klientów.

Dla załóg gotowych zaakceptować ryzyko nagroda jest znaczna. Kapitanowie tankowców mogą zarabiać 100 000 dolarów miesięcznie za przepływ przez cieśninę, plus premię 50 000 dolarów za każdy rejs, poinformowały źródła gazety Financial Times. Ta „pieniądze za niebezpieczeństwo” to gwałtowny wzrost w porównaniu z regularnym wynagrodzeniem około 15 000 dolarów miesięcznie, a jest ona konieczna, by armatorzy mogli obsadzić swoje floty załogami. Marynarze, którzy zwykle zarabiają zaledwie 1 500 dolarów miesięcznie, mogą na rejsach przez Ormuz zwiększyć zarobki co najmniej czterokrotnie do sześciokrotności swoich normalnych stawek, według raportu.

Inne miejsca zapalne również oferują dodatki za ryzyko, choć w niższych stawkach. Według FT kapitanowie i marynarze otrzymują podwójną płatność na południu Morza Czerwonego, gdzie Huti atakują saudyjskie statki, oraz w Zatoce Omańskiej, gdzie po kursach wahadłowych przez Ormuz odbywa się wiele transferów statek–statek.

Ponieważ wiele statków i ich załóg jest dedykowanych kursom wahadłowym, działają w niemal stałym niebezpieczeństwie — co pozwala im gromadzić premie i dodatki za ryzyko przy każdym rejsie. Źródło poinformowało FT, że marynarze na tyle odważni, by znieść stałe zagrożenie atakami, są „niemal postrzegani jako najemnicy”, choć według doniesień część niechętnych członków załóg jest zmuszana do pozostania na pokładzie.

Ludzkie straty są poważne. Od rozpoczęcia wojny z Iranem 28 lutego co najmniej 93 statki zostały trafione, a 24 marynarzy zginęło, według Międzynarodowej Organizacji Morskiej, agencji ONZ nadzorującej globalną żeglugę.

Koszty wykraczają daleko poza dodatki za ryzyko. Armatorzy płacą również za ubezpieczenie, a polisa ryzyka wojennego może stanowić 6%–10% wartości statku — co w przypadku supertankowca płynącego przez Zatokę oznacza do 20 milionów dolarów.

Te wydatki uczyniły transport morski niezwykle drogim. Stawki frachtowe dla ładunków pokonujących Cieśninę Ormuz osiągnęły rekordowy poziom 1,3 miliona dolarów dziennie, w porównaniu z dziennymi stawkami 20 000–50 000 dolarów rok wcześniej. Sama liczba statków potrzebnych do wywozu ropy z Zatoki przyczyniła się także do globalnego niedoboru tankowców, napędzając stawki frachtowe na całym świecie.

Broker morski Gibson wskazał, że czarterowanie tankowca na trasę z USA do Chin kosztuje obecnie około 80 milionów dolarów — więcej niż 74 miliony dolarów za standardowy start rakiety SpaceX Falcon 9, porównanie wskazane w poście na X. Dom maklerski SSY oszacował, że stawki są obecnie najwyższe od czasów pojawienia się supertankowców w latach 60., nawet po uwzględnieniu inflacji.

Koszty transportu stały się tak ekstremalne, że producenci ropy, a nawet traderzy surowcami, rozważają posiadanie własnych tankowców, by kontrolować wydatki. Jednak jeśli koszty frachtu wzrosną zbyt wysoko, mogą zniwelować marże z ropy i paliw rafinowanych. Europejska rafineria Repsol, na przykład, widziała spadek marży z 36 dolarów za baryłkę w trzecim kwartale do 15 dolar w październiku, według analityków RBC. Dalsza kompresja marż może ostatecznie zmusić rafinerie do przetwarzania mniej ropy naftowej.

Premia za ryzyko w Zatoce Perskiej mogłaby jeszcze się pogorszyć. Analitycy ostrzegali, że reżim irański, stawiający czoło egzystencjalnemu zagrożeniu dla swoich rządów, mógłby ponownie zaostrzyć wojnę i próbować odzyskać kontrolę nad handlem naftowym. Esfandyar Batmanghelidj, założyciel i CEO think tanku Bourse & Bazaar Foundation, zauważył niedawno, że Iran wciąż zdolny jest zniszczyć regionalną infrastrukturę naftową — taką jak zdolności wydobywcze i rafineryjne — i może zaostrzyć konflikt, jeśli prezydent Donald Trump odrzuci dyplomatyczne wyjścia.

„Iran nie prowadził kampanii spalonej ziemi — ale wciąż może to zrobić, jeśli obecna sytuacja potrwa zbyt długo” — napisał w poście na X pod koniec ubiegłego miesiąca. „Dokładnie tym martwią się wszyscy, którzy naprawdę śledzą ten region i jego dynamikę.” Punkty nacisku, na które warto zwracać uwagę: czy przepływy przez Zatokę utrzymają się na poziomach sprzed wojny, czy premie ryzyka wojennego i stawki frachtowe będą dalej rosnąć oraz czy dyplomatyczne wyjścia zostaną ostatecznie wykorzystane.

Ta historia była pierwotnie opublikowana na Fortune.com.