Więcej ropy znad Zatoki znów jest w ruchu — ale jej wyprowadzenie kosztuje teraz fortunę.

Zarobki na bazowej trasie supertankowcowej z Arabii Saudyjskiej do Chin wzrosły w czwartek do rekordowych 647 000 dolarów dziennie, według danych Baltic Exchange cytowanych przez Bloomberg. To ponad dziesięciokrotność poziomu sprzed roku i niemal 27% więcej niż 510 000 dolarów dziennie zanotowane zaledwie dziesięć dni wcześniej.

Skok następuje w momencie, gdy producenci znad Zatoki Perskiej zwiększają wywóz ropy przez Cieśninę Ormuz mimo trwającej wojny z Iranem. Cieśnina obsługuje normalnie około jednej piątej światowych dostaw ropy, dlatego zakłócenia w tym regionie wywołują skutki na rynkach energetycznych daleko poza Zatoką. Teoretycznie wyższe wolumeny eksportowe powinny złagodzić niedobór podaży ropy. Tymczasem rynek napotkał inny deficyt: statków.

Niewielu armatorów tankowców zgadza się wysyłać swoje jednostki przez Ormuz, więc eksporterzy rywalizują o mniejszą grupę operatorów gotowych podjąć ryzyko. Skutkiem jest niezwykła premia dla każdego, kto zdecyduje się na taki rejs.

Coraz częściej przekroczenie Ormuzu to dopiero pierwszy etap podróży. Producenci zaczęli przewozić ropę przez cieśninę, a następnie przeładowywać ładunki na inne tankowce poza Zatoką — taki układ oznacza w praktyce dwa rachunki frachtowe: jeden za przeprowadzenie ropy przez Ormuz, drugi za dalszy transport do Azji.

Prezes TotalEnergies Patrick Pouyanne powiedział w tym tygodniu, że przetransportowanie jednego ładunku przez Ormuz kosztuje około 20 milionów dolarów, a uczestnicy rynku tankowców poinformowali Bloomberg, że od tego czasu koszty wzrosły jeszcze bardziej. Tak wysokie rachunki frachtowe trafiają ostatecznie do kosztu ropy dostarczanej importerom, co oznacza, że ekonomika transportu może wpływać na marże rafineryjne i koszty paliw nawet wtedy, gdy sama ropa nadal płynie.

Stawki rosną również poza cieśniną. Tankowiec płynący z Omanu do Chin uzyskuje dziś około 220 000 dolarów dziennie, wobec 131 000 dolarów miesiąc wcześniej — sygnał, że niedobór dostępnego tonażu rozlewa się na trasy, które w ogóle nie dotykają Ormuzu.

Niedobór pogłębiają ataki Huti na Morzu Czerwonym, które zmusiły Arabię Saudyjską do kierowania części ładunków przez Morze Śródziemne i wokół Afryki, co wydłuża rejsy do Azji o około 30 dni. Dłuższe podróże zajmują statki na wiele tygodni, faktycznie zmniejszając dostępną moc przerobową globalnej floty tankowców.

Są sygnały, że więcej ropy wydostaje się z Zatoki. Traderzy szacują wypływy z Ormuzu na 6–8 milionów baryłek dziennie, podczas gdy Goldman Sachs ocenia przepływy na około dwie trzecie poziomu sprzed wojny. Od tego, jak szybko armatorzy zechcą wrócić do Zatoki — i czy żegluga po Morzu Czerwonym się znormalizuje — zależeć będzie, czy stawki frachtowe pozostaną podwyższone, czy wrócą do historycznych norm.

Autor: Julianne Geiger dla Oilprice.com