Niezależne dane żeglugowe pokazują, że ruch przez cieśninę Ormuz osiągnął najniższy poziom od maja — obraz ten zestaje się niezręcznie z relacją amerykańskiej marynarki wojennej o nasileniu konwojów tankowców. Cieśnina jest jednym z najważniejszych węzłów energetycznych świata: przepływa przez nią około jednej piątej globalnie handlowanej ropy naftowej oraz znacząca część skroplonego gazu ziemnego, co oznacza, że nawet krótkotrwałe zakłócenia mają nieproporcjonalnie duże znaczenie dla morskich dostaw energii.

Według Reutersa, 10-dniowa średnia krocząca Kplera wykazała zaledwie 10 jednostek towarowych przepływających przez cieśninę dziennie — najmniej od maja. To spadek z ponad 15 w piątek i prawie 13 w sobotę, przy czym w sobotę przez cieśninę przeszły tylko dwa statki, a w niedzielę sześć — większość z nich korzystała z trasy irańskiej.

Spadek nastąpił po ostrej eskalacji w weekend. W sobotę siły USA zaatakowały trzy irańskie tankowce z ropą naftową, w tym jeden przy wyspie Kharg — kluczowym irańskim hubie eksportowym — po tym, jak Islamski Korpus Strażników Rewolucji (IRGC) zaatakował w regionie okręty wojenne USA. W odwecie marynarka IRGC oświadczyła, że zaatakowała trzy tankowce płynące nieautoryzowanymi trasami przez cieśninę oraz trzy dodatkowe jednostki amerykańskie w innych obszarach. Trzy irańskie tankowce — o nazwach Downy, Stark I oraz Kylo, znany również jako Noxen — zidentyfikowała firma analityczna Marisks.

Marisks określiła sobotnie ataki jako poważną eskalację konfliktu morskiego, ostrzegając, że komercyjne tankowce stają się obecnie narzędziami wzajemnej presji ekonomicznej, co zaciera dotychczasową granicę między konfrontacją militarną a żeglugą handlową. Firma oceniła ryzyko jako ekstremalne dla tonażu irańskiego lub związanego z Iranem oraz istotnie podwyższone dla żeglugi powiązanej z USA lub konwojowanej przez USA w całej cieśninie Ormuz i Zatoce Omańskiej — ujęcie ryzyka, które nie harmonizuje z charakterystyką działalności konwojowej przedstawianą przez marynarkę wojenną.

Zakłócenia wykraczają poza surowiec. Według danych LSEG, tankowiec z produktami rafinowanymi załadowanymi w saudyjskim porcie próbował opuścić cieśninę, ale został zawrócony, natomiast — jak pokazują dane Kplera — żaden bardzo duży tankowiec crude (VLCC) nie wypłynął od środy. W niedzielę do cieśniny wpłynął jeden VLCC i trzy masowce z metalami, zbożem lub nasionami oleistymi. Biuro UK Maritime Trade Operations (UKMTO) odnotowało w cotygodniowym raporcie, że 27 incydentów ostrzału pociskami od 6 lipca spowodowało uszkodzenia statków operujących wokół Ormuzu i w jego pobliżu. Masowce przewożące metale, zboże i nasiona oleiste zazwyczaj nie są w centrum napięć bezpieczeństwa w Zatoce, a ich obecność wśród tranzytów pokazuje, jak szeroko narażona jest obecnie żegluga handlowa przez ten węzeł.

Sama rozbieżność między relacją marynarki wojennej a niezależnymi danymi o ruchu jest sygnałem istotnym dla rynku. 10-dniowa średnia Kplera wynosząca zaledwie 10 statków dziennie wskazuje na realne fizyczne zacieśnienie podaży tranzytującej przez Ormuz, niezależnie od tego, jak publicznie opisywane jest bezpieczeństwo przejścia, co utrzymuje geopolityczną premię za ryzyko w ropie naftowej w nienaruszonym stanie. Przy ocenie Marisks, że ryzyko dla tonażu związanego z Iranem jest ekstremalne, a dla żeglugi powiązanej z USA istotnie podwyższone, koszty ubezpieczeń i frachtu dla każdej jednostki podejmującej tę trasę prawdopodobnie pozostaną wysokie, wzmacniając presję wzrostową na koszty ropy dostarczanej na ląd — jeszcze przed uwzględnieniem bezpośrednich strat w przepustowości. Fakt, że tankowiec z produktami rafinowanymi został zawrócony przy próbie wyjścia z cieśniny, dodatkowo zaostrza dostępność produktów, nałożoną na zakłócenia w surowcu.

To, czy deklaracje marynarki wojennej o konwojach da się pogodzić z zaobserwowanymi liczbami przejść, pozostaje niejasne na podstawie dostępnych danych, a obie relacje należy traktować jako odrębne, niezweryfikowane doniesienia do czasu dalszego potwierdzenia.