Północna Droga Morska Rosji (NSR) ma stać się przełomem dla eurazjatyckiego handlu energią, a europejski zakaz importu rosyjskiego LNG od stycznia 2027 r. zmusza Moskwę do uruchomienia jej wcześniej, niż planowano. Podstawą trasy pozostanie LNG, natomiast ruch surowcowy oraz rozległy projekt Vostok Oil koncernu Rosnieft mogą zapewnić znacznie większą skalę. Dla Rosji nagrodą jest krótsza trasa do azjatyckich klientów, omijająca kontrolowane przez obce państwa węzły strategiczne, takie jak Suez, Bab el-Mandab i Cieśnina Malakka, oraz wzmacniająca kontrolę Moskwy nad infrastrukturą eksportową. Jednak sezonowa dostępność trasy i przewlekły niedobór floty pozostają poważnymi ograniczeniami dla jej niezawodności i ekspansji.

NSR biegnie wzdłuż arktycznego wybrzeża Rosji od rejonu Cieśniny Karskiej do Cieśniny Beringa, na długości około 5 600 km. Leży wyłącznie pod jurysdykcją rosyjską i jest zarządzana zgodnie z krajowymi zasadami żeglugi, lodołamaczami i portami, bez żadnej zależności od zewnętrznych organów zarządzających kanałami. Ruch koncentruje się między czerwcem lub lipcem a październikiem, choć ocieplenie klimatu i rosnąca flota statków przystosowanych do warunków arktycznych wydłużają możliwy do opanowania sezon. Dla ładunku płynącego z Murmańska do Qingdao na wschodnim wybrzeżu Chin trasa arktyczna liczy około 6 400 km i zajmuje z grubsza 20 dni, wobec 12 400 km i około 39 dni przez Kanał Sueski. Rosnąca zawodność trasy sueskiej — podkreślona przez zakłócenia w szlakach żeglugowych Morza Czerwonego od końca 2023 r. — dodatkowo wzmocniła wartość arktycznego skrótu.

Arctic LNG 2: kolejny etap

Arctic LNG 2 stanowi kolejny ważny etap rosyjskiego handlu arktycznym LNG. Projekt na Półwyspie Gydan został zaprojektowany tak, by produkować 19,8 mln ton rocznie w trzech pływających liniach technologicznych, z których dwie zostały ukończone. Produkcja pozostaje poniżej zdolności z powodu amerykańskich sankcji i niedoboru dedykowanych tankowców, a eksport do Chin zaczął stopniowo ruszać w zeszłym roku. Waszyngton objął projekt kolejnymi rundami sankcji od końca 2023 r., a sankcje ograniczyły także dostęp do zbudowanych na Zachodzie gazowców, co jest źródłem braku tankowców. Większość rejsów Arctic LNG 2 korzystała z NSR, przewożąc łącznie 530 000 ton LNG, podczas gdy tylko dwa ładunki popłynęły trasami południowymi — co podkreśla centralną komercyjną rolę NSR. W tym roku załadowano dotąd 41 ładunków o łącznej masie około 3,1 mln ton, co już przekracza zeszłoroczny wolumen na NSR. Od 2025 r. operacje zimowe są wspierane przez gazowce klasy Arc7 transportujące LNG do zacumowanych jednostek FSRU w pobliżu Kamczatki i Murmańska, gdzie ładunek jest przeładowywany metodą ship-to-ship na konwencjonalne statki do finalnej dostawy. Pozwoliło to wyspecjalizowanym gazowcom Arc7 odbywać krótsze i częstsze rejsy.

Wrzesień to zwykle najintensywniejszy okres dla żeglugi arktycznej, a eksporty są na drodze do dalszego wzrostu. Nowatek przygotowuje się do uruchomienia trzeciej linii. Dwa duże prefabrykowane moduły LNG zostały w połowie sierpnia przetransportowane z Chin do rosyjskiego placu budowy w Biełokamience i mają zostać zamontowane na betonowej platformie grawitacyjnej trzeciej linii Arctic LNG 2. Tworzą one część konstrukcji nadbudowy linii, która mieści systemy przetwarzania, sprężania, zasilania i infrastruktury technicznej potrzebne do skraplania gazu ziemnego i załadunku LNG na gazowce. Siedem dodatkowych modułów pozostaje w Chinach na różnych etapach ukończenia. Zależność od chińskiej prefabrykacji pokazuje, jak zachodnie sankcje przesunęły rosyjską inżynierię projektową w stronę azjatyckich dostawców.

Krajowy program budowy statków

Rosja wspiera ten wzrost poprzez krajowe budownictwo okrętowe. Gazowiec klasy Arc7 Konstantin Posiet wszedł do służby w sierpniu, pod koniec zeszłego miesiąca załadował pierwszy ładunek w terminalu Arctic LNG 2 i obecnie płynie na wschód, podczas gdy Pyotr Stolypin został ukończony i powinien zostać wkrótce zwodowany. Alexey Kosygin, pierwszy taki gazowiec zwodowany w stoczni Zwiezda, został przekazany w grudniu 2025 r. Zwiezda, położona na rosyjskim Dalekim Wschodzie, jest jedyną stocznią w kraju zdolną do montażu gazowców LNG klasy Arc7. Program początkowo opierał się na południowokoreańskim Samsung Heavy Industries w zakresie projektów, wyposażenia i sekcji kadłuba. Współpraca ta zakończyła się po tym, jak wojna na Ukrainie wywołała sankcje i ograniczenia płatnicze, zmuszając Rosję do lokalizacji zdolności wcześniej dostępnej wyłącznie w stoczniach południowokoreańskich. Budowa tych zaawansowanych tankowców o wzmocnionym lodzie klasie jest jednym z najwęższych gardeł ekspansji NSR, ponieważ każdy gazowiec wymaga lat budowy, a objęta sankcjami flota nie może być łatwo zastąpiona.

Yamal LNG zawraca na wschód

Dalszy impuls dla ruchu na NSR ma pochodzić z przekierowania rosyjskiego LNG. Należący do Nowatka zakład Yamal LNG o zdolności 17,4 mln ton rocznie w Sabietcie, zasilany ze złoża Jużno-Tambiejskoje, rozpoczął eksport w 2017 r. i historycznie opierał się na Europie jako głównym rynku, przy czym większość ładunków dostarczano w ramach długoterminowych kontraktów do Francji, Belgii, Hiszpanii, Holandii i Portugalii. Projekt obsługuje flotę 15 lodołamaczy-lNGowców klasy Arc7, które umożliwiają całoroczne dostawy w kierunku zachodnim, podczas gdy rejsy w kierunku wschodnim pozostawały głównie sezonowe.

Ten wzorzec ma się zmienić, gdy w styczniu 2027 r. wejdzie w życie pełny europejski zakaz importu rosyjskiego LNG, co skieruje więcej ładunków Jamalu do Azji. Zakaz następuje po wcześniejszych falach unijnych sankcji na rosyjską ropę i gaz rurociągowy, które sprawiły, że LNG pozostał jednym z ostatnich dużych przepływów rosyjskiej energii do UE. Wyższe ceny spot JKM w tym roku — JKM to wschodnioazjatycki benchmark cen spot LNG — wzmocniły komercyjną zachętę do tej zmiany, poprawiając relatywną atrakcyjność dostaw azjatyckich. Zmiana jest już widoczna: około 500 000 ton popłynęło na wschód przez NSR w sierpniu 2026 r., wobec 350 000 ton w sierpniu 2025 r. Ponieważ wrzesień i październik to zwykle jedne z najintensywniejszych miesięcy żeglugi arktycznej, całkowity wschodni handel LNG z Jamalu jest na drodze do dalszego wzrostu w tym roku. Europejscy nabywcy będą musieli zastąpić utracone wolumeny Jamalu dostawami od innych dostawców, w tym Stanów Zjednoczonych, Kataru i producentów afrykańskich.

Ruch surowcowy poszerza rolę trasy

Ruch ropy naftowej poszerza rolę NSR. Trasa obsługuje ropę ARCO i Novy Port koncernu Gazprom Nieft oraz ropę wywożoną z Warandeja (odpowiednio 24, 35 i 35 stopni API). Sporadycznie tankowce przewożą także Urals z Primorska i Ust-Ługi przez Arktykę do Chin, co dowodzi, że trasa może obsługiwać ropę pochodzącą z daleka od jej wybrzeża — a takie przekierowania zdarzają się ostatnio coraz częściej. Sześć ładunków Uralsu odbyło tę podróż w 2023 r., a liczba ta wzrosła do dziewięciu w 2025 r. Sześć płynęło już w 2026 r. przed wrześniem, zwykle jednym z najintensywniejszych miesięcy, a ogólny ruch ropy osiągnął w sierpniu 12 statków, wobec 9 rok wcześniej. Chiny były dominującym i niemal wyłącznym przeznaczeniem, ale dostawy mają być testowane na rynek Indii i innych państw.

Vostok Oil może całkowicie zmienić skalę

Projekt Vostok Oil koncernu Rosnieft może całkowicie zmienić skalę. Obejmujący 52 obszary koncesyjne i 13 złoże, z bazą zasobów przekraczającą 48 mld baryłek, jest największym przyrostowym źródłem produkcji ropy w Rosji w latach 20. XXI wieku. Spółka opisuje ropę jako około 40 stopni API, z zawartością siarki od 0,01% do 0,1%, co sugeruje lekki, słodki surowiec, który mógłby uzyskać premię jakościową względem Uralsu, jeśli ostateczna mieszanka eksportowa spełni te parametry. Lekka, niskosiarkowa ropa jest poszukiwana przez złożone rafinerie, ponieważ daje więcej lekkich produktów przy mniejszej ilości paliwa pozostałego, co stanowi podstawę takich premii jakościowych.

System pierwszego etapu opiera się na liczącym około 790 km rurociągu Wankor-Pajacha-Zatoka Sewernaja. Ze Zatoki Sewernaja ropa najprawdopodobniej płynęłaby na wschód przez NSR do Chin w głównym sezonie od lipca do października. Taka nowa trasa morska dałaby również Rosnieftowi większą niezależność od sieci rurociągowej zarządzanej głównie przez Transnieft, państwowy monopol kontrolujący większość rosyjskich rurociągów naftowych. Prezes Rosnieftu Igor Sieczin jest, według doniesień, niezadowolony z monopolu Transnieftu w zakresie taryf, co dodaje zachęty do kontroli nad oddzielną drogą do rynku. Zatoka Sewernaja ma początkowo obsługiwać 30 mln ton rocznie, czyli około 625 000 b/d, zanim rozszerzy się do 2,1 mln b/d do 2030 r.

Chiny są naturalnym pierwszym rynkiem, ponieważ ich północne porty odnoszą największe korzyści geograficzne, a ich rafinerie już przetwarzają znaczne ilości rosyjskiej ropy. Moskwa szuka jednak dodatkowych rynków zbytu, w tym Indonezji, gdzie produkcja ropy była w tym roku problematyczna. Kryzys w Cieśninie Ormuz skłonił Indonezję do zastąpienia zakłóconych dostaw bliskowschodnich i dywersyfikacji importu, a potrzebę alternatywnych dostaw pogłębiają krajowe problemy produkcyjne. Indonezyjska produkcja ropy wynosiła około 580 000 b/d na początku sierpnia, poniżej rządowego celu 610 000 b/d, ponieważ spadek wydobycia na złożach okazał się ostrzejszy niż oczekiwano. Rosyjskie dostawy mogłyby pomóc pokryć co najmniej część tego niedoboru.

Głębszym powiązaniem jest proponowana rafineria w Tuban o zdolności 300 000 b/d na wschodniej Jawie, należąca w 55% do Pertaminy i w 45% do Rosnieftu. Jej szacowany koszt wzrósł z 13,5 mld USD do 23–24 mld USD, decyzja inwestycyjna pozostaje pod oceną, a wykonawcy przechodzą prekwalifikację. Choć jest to wciąż rozwój bardziej odległy, Tuban może być odpowiedzią na pytanie, jak Rosja może połączyć zasoby arktyczne i żeglugę z azjatyckimi zdolnościami rafineryjnymi, tworząc trwały popyt wykraczający poza Chiny.

Przerysowywanie mapy energetycznej

NSR nie musi zastąpić Suez ani trasy przylądkowej, by stać się przełomem. Jej przewaga polega na reorganizacji przepływów energii Rosji. Projekty takie jak Vostok Oil oznaczają, że korzystanie przez Moskwę z NSR nie będzie podyktowane wyłącznie względami politycznymi i bezpieczeństwa. Rurociągi, terminale arktyczne, floty o klasie lodowej, centra przeładunkowe i partnerstwa rafineryjne w Azji są coraz częściej rozwijane wokół przepływów wschodnich. Rosja nie jedynie przekierowuje ładunki z Europy — przerysowuje swoją mapę energetyczną, wpisując azjatycki zwrot na stałe w swoje porty, rurociągi i statki.

Autor: Natalia Katona dla Oilprice.com