Korea Południowa wyśle w sobotę statek kontenerowy do Europy przez Arktykę, testując, czy trasa otwarta przez topniejący lód morski może być komercyjnie opłacalna, w próbie, która grozi napięciami z zachodnimi sojusznikami, ponieważ rejs wymaga współpracy Rosji.

Jeśli podróż się powiedzie, będzie to pierwszy komercyjny rejs Korei Południowej do Europy przez Arktykę, stawiając kraj obok Chin i Rosji wśród nielicznych państw, których firmy żeglugowe testowały lub prowadziły przewozy towarowe tą trasą.

PanStar Acro wypłynie na północ z portu Busan, zawijając do Felixstowe w Wielkiej Brytanii, Rotterdamu w Holandii i Gdańska w Polsce przed powrotem — podróż, która według operatora, PanStar, ma potrwać 40 do 45 dni.

"Around September, when this voyage will mainly take place, Arctic sea ice is at its lowest level of the year, making safer navigation possible," an official of the group said on condition of anonymity, as he was not authorized to speak to media.

Prezydent Lee Jae Myung uczynił żeglugę arktyczną priorytetem, a urzędnicy twierdzą, że trasa mogłaby pomóc przekształcić południowo-wschodni port Busan w globalny hub morski i uczynić z Arktyki regularny szlak handlowy do 2030 roku.

Zachodni dyplomaci niezadowoleni z planu

Plan wywołał jednak niepokój wśród zachodnich dyplomatów, ponieważ wymagał od Seulu konsultacji z Rosją i uzyskania zezwoleń na rejs statku. To uzależnienie ma charakter strukturalny: Rosja administruje Północną Drogą Morską, a jednostki zagraniczne potrzebują zgody Moskwy — a gdy wymaga tego lód, także płatnego wsparcia rosyjskich lodołamaczy — aby przepłynąć trasę.

"We want to isolate Russia, we don't want engagement with Russia," powiedział jeden z europejskich dyplomatów, wskazując na wojnę Rosji w Ukrainie i dodając, że obawy zostały przekazane południowokoreańskim urzędnikom.

Eksperci ds. żeglugi arktycznej powiedzieli również, że Korea Południowa może narazić się na złamanie sankcji, jeśli statek poprosiłby Rosję o pomoc w rozwiązaniu problemów napotkanych na trasie, takich jak utknięcie w lodzie.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Rybołówstwa Korei Południowej oraz rosyjskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie odpowiedziały na prośby o komentarz.

Topniejący lód morski czyni trasę atrakcyjną

Szybsze topnienie arktycznego lodu morskiego przypisywane globalnemu ociepleniu sprawiło, że tej zimy bardziej realne stało się wypróbowanie tzw. Northern Sea Route (NSR). Wraz ze wzrostem ruchu na tej trasie norweska fundacja trackingowa Centre for High North Logistics podała, że w ubiegłym roku 88 jednostek wykonało 103 przejścia przez NSR, wobec 97 w 2024 roku i 43 w 2022 roku, głównie z takich krajów jak Rosja i Chiny.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Rybołówstwa Korei Południowej podało, że trasa arktyczna może skrócić podróże nawet o 35 procent w porównaniu z tradycyjną trasą przez Kanał Sueski i wymagać mniejszego zużycia paliwa. Atrakcyjność skrótów wzrosła od końca 2023 roku, gdy ataki Huti na żeglugę handlową na Morzu Czerwonym skłoniły wiele największych linii kontenerowych świata do zmiany trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei — dodając około dwa tygodnie do rejsów Azja–Europa.

Opłacalność komercyjna może być jednak trudniejsza do oceny. Koszty jednostkowego transportu na trasie arktycznej podnoszą takie czynniki jak ograniczenia wielkości statków i koszty ubezpieczenia, powiedział były oficer marynarki Hyewon Choi w badaniu opublikowanym w zeszłym roku w czasopiśmie Ocean Policy Research.

"We cannot use the NSR year round," powiedział Reuters, dodając, że trasa jest żeglowna dla statków kontenerowych tylko przez trzy letnie miesiące, kiedy topnieje lód.

Statek i jego ładunek

PanStar, wybrany w przetargu wspieranym przez rząd na pilotażowy rejs, kupił od HMM statek kontenerowy o pojemności 2,700-TEU (twenty-foot equivalent unit) i dostosowuje go do żeglugi polarnej, z załogą złożoną z 20 Koreańczyków i Indonezyjczyków. Ta pojemność to ułamek ponad 20,000-TEU megastatków dominujących w usługach Azja–Europa przez Suez.

Spółka poinformowała Reuters, że stara się o co najmniej 1,300 TEU ładunku, takiego jak części samochodowe, żywność i kosmetyki, a także o przesyłki z Chin i Japonii, przy czym klienci z tego drugiego kraju wyrazili zainteresowanie.

Wyścig o przewagę pierwszego ruchu

Chiny, które ogłosiły się w 2018 roku państwem „near-Arctic” i promują żeglugę arktyczną w ramach inicjatywy Polar Silk Road, już próbują zabezpieczyć przewagę pierwszego ruchu na tej trasie, co czyni południowokoreański rejs pilniejszym, powiedział przedstawiciel PanStar.

"Korea must begin accumulating operating experience and data that it has not had until now, if the national goal of commercial scheduled service by 2030 is to be achievable."

Chińska firma kontenerowa Sea Legend Shipping planuje uruchomić pierwszą regularną usługę kontenerową do Europy przez NSR, podał rosyjski operator trasy. (Reuters)