Korea Południowy uruchomił pierwszy od dekady wspierany przez rząd rejs kontenerowca przez Arktykę, sprawdzając, czy trasa o 35 procent krótsza niż przejście przez Kanał Sueski może stać się komercyjnie opłacalna mimo wysokich kosztów operacyjnych, ograniczonego ładunku i ryzyka geopolitycznego.

Próba odbywa się w okresie, gdy żegluga kontenerowa między Azją a Europą jest od kilku zakłócona. Ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym od końca 2023 roku skłoniły wielu przewoźników do kierowania statków wokół południowego krańca Afryki, co wydłużyło trasy azjatycko-europejskie o tysiące kilometrów i dni żeglugi oraz podniosło stawki frachtowe.

PanStar Acro wypłynął z portu Busan New Port 22 sierpnia z ładunkiem o wielkości 737 TEU (dwudziestostopowych kontenerów równoważnych). Statek popłynie Północną Drogą Morską i zawinie do Felixstowe w Wielkiej Brytanii, Rotterdamu w Holandii oraz Gdańska w Polsce, po czym wróci do Pusan. Podróż w obie strony ma potrwać około 45 dni.

Rząd wykorzysta dane operacyjne i kosztowe z rejsu do oceny wykonalności uruchomienia regularnych linii arktycznych do 2030 roku.

„Ten próbny rejs stworzy kluczową okazję, by Pusan utwierdziło swoją pozycję jako globalnej stolicy morskiej”, powiedział dziennikarzom przed wypłynięciem kapitan PanStar Acro Seo Myung-won.

Północna Droga Morska biegnie wzdłuż północnego wybrzeża Rosji. Odcinek z Pusan do Rotterdamu liczy około 13 000 kilometrów, czyli o około 35 procent mniej niż 20 000-kilometrowa trasa przez Ocean Indyjski i Kanał Sueski. Może to skrócić czas żeglugi o około 10 dni.

Krótsza trasa nie oznacza jednak automatycznie tańszej. Ministerstwo Oceanów i Rybołówstwa podało, że reks pomoże ustalić, czy oszczędności paliwowe przewyższą dodatkowe koszty operacji arktycznych, w tym eskortę lodołamaczy, ubezpieczenie i wyspecjalizowane załogi.

„Znaczenie tego rejsu tkwi w gromadzeniu doświadczeń i identyfikowaniu wykonalnych ładunków oraz modeli biznesowych, a nie w natychmiastowym udowodnieniu rentowności”, powiedział dla The Korea Herald Hong Seong-won, dyrektor Instytutu Logistyki Arktycznej na Youngsan University. „Jeden rejs nie może przesądzić o ekonomicznej wykonalności tej trasy”, dodał.

Wielkość ładunku stanowi natychmiastowy sprawdzian. Wstępne badanie zidentyfikowało potencjalny popyt na około 1300 TEU, ale statek wypłynął z 737 TEU. Ministerstwo przypisało ten niedobór częściowo ograniczonemu czasowi na pozyskanie ładunku oraz niepewności związanej z pierwszą próbą.

Hong zaznaczył, że każda regularna linia wymagałaby wystarczającego ładunku w obu kierunkach. Trasy z Azji do Europy zazwyczaj przewożą większe wolumeny ze względu na azjatycką bazę produkcyjną, co stwarza ryzyko powrotu statków z Europy z niewykorzystaną pojemnością.

„Zabezpieczenie ładunku na rejsy w obie strony będzie kluczowe”, powiedział.

Trasa niesie również komplikacje geopolityczne. Statki korzystające z Północnej Drogi Morskiej wymagają zgody rosyjskich władz i mogą zależeć od rosyjskich usług nawigacyjnych i lodołamaczy.

Norweskie medium High North News doniosło 11 sierpnia, że PanStar Starline, operator statku, uzyskał zgodę od należącego do państwa rosyjskiego Rosatomflotu, który nadzoruje tranzyt na tej trasie. Unia Europejska nałożyła w marcu na Rosatomflot zamrożenie aktywów w związku z rosyjską wojną na Ukrainie.

Rodzi to pytania dotyczące płatności za usługi nawigacyjne i lodołamacze, ochrony ubezpieczeniowej oraz innych transakcji związanych z Rosją. Według doniesień ani PanStar Starline, ani rząd Korei nie ujawniły publicznie, jak te kwestie zostaną rozwiązane.

Koreańskie firmy przeprowadziły próbne rejsy arktyczne w latach 2013, 2015 i 2016, ale żadna nie doprowadziła do powstania regularnych linii. Najnowszy rejs jest ściślej powiązany z polityką rządową — administracja Lee Jae Myunga wskazała Północną Drogę Morską jako element wysiłków uczynienia Korei czołową mocarstwem morskim.

Okno nawigacyjne Arktyki również się poszerza. Według szacunków branżowych trasa, dekadę temu dostępna przez około cztery miesiące w roku, obecnie może być żeglowna przez pięć do sześciu miesięcy. Korea Maritime Institute przewiduje, że do 2040 roku sezon wydłuży się do ośmiu lub dziewięciu miesięcy. Korea Południowa nie jest jedyna w obserwowaniu tej zmiany: Chiny promują się jako państwo „subarktyczne” i wysyłały statki towarowe tą trasą, a Rosja starała się rozwijać ją jako komercyjny korytarz żeglugowy.

Jeśli regularne linie staną się wykonalne, Pusan może zyskać dodatkowy popyt na usługi kontenerowe, magazynowe i transport lądowy. Koreańskie stocznie mogą również skorzystać na większym popycie na statki o wzmocnionym lodzie klas.

Na razie jednak rejs PanStar Acro ma odpowiedzieć na bardziej bezpośrednie pytanie: czy krótszy dystans trasy arktycznej może przełożyć się na realny model biznesowy. Kluczowymi wskaźnikami będą dane kosztowe i operacyjne z rejsu, to, czy zaplanowane zostaną kolejne rejsy, oraz sposób, w jaki operator i Seul rozwiążą kwestie płatności i ubezpieczeń związanych z Rosją.

„To pierwszy krok ku weryfikacji wykonalności Północnej Drogi Morskiej z wykorzystaniem rzeczywistego statku i ładunku”, powiedział dziennikarzom Lee Su-ho, dyrektor generalny Zespołu ds. Rozwoju Trasy Arktycznej w ministerstwie.