Flota cienia rozrosła się wykładniczo od początku wojny Rosji z Ukrainą w 2022 r. Według jednego z szacunków na świecie operuje około 1 000 tankowców z floty cienia, co odpowiada 15–20% globalnej floty tankowców. Te statki są zazwyczaj nieregulowane i obchodzą limity cenowe oraz zakazy ubezpieczeniowe, ukrywając swoją tożsamość. Często liczące dziesiątki lat, pływają pod wygodnymi banderami małych, ubogich państw i stosują nieprzejrzyste struktury własnościowe, aby ukryć rzeczywisty ładunek i port przeznaczenia. Ich głównym celem jest przetrwanie ekonomiczne reżimów objętych sankcjami, ale skutkiem ubocznym jest narastająca katastrofa ekologiczna i humanitarna. O powadze problemu przekonał niedawny incydent morski u wybrzeży Omanu w czerwcu 2026 r. Firma Ambrey, specjalizująca się w ryzyku morskim i reagowaniu kryzysowym, została zaangażowana w operację ratowniczą poszkodowanego tankowca Caroline Bezengi.

Rozwój tankowców cienia

Tankowce cienia powstały jako bezpośrednia konsekwencja sankcji na rosyjski eksport ropy. Po inwazji Rosji na Ukrainę G7, UE i państwa sojusznicze nałożyły limit cenowy na rosyjską ropę crude i produkty rafinacyjne: statki będące zachodnią własnością lub ubezpieczone na Zachodzie nadal mogły przewozić rosyjską ropę, ale tylko jeśli sprzedawano ją poniżej określonego progu cenowego. Tankowce handlujące powyżej limitu lub całkowicie ukrywające swoją działalność musiały więc działać poza zachodnim systemem ubezpieczeń i usług morskich – i tę lukę wypełniła flota cienia. Ukrywając własność, ładunek i port docelowy, pozwalają sankcjonowanej ropie płynąć dalej, przerzucając ryzyko środowiskowe na państwa nadbrzeżne leżące na ich trasach.

Studium przypadku: katastrofa Caroline Bezengi

Caroline Bezengi, zbudowany w 2001 r. suemax przewożący 800 000 baryłek rosyjskiej ropy, wszedł na skały archipelagu Hallaniyat w Omanie, na terenie rezerwatu morskiego utworzonego w celu ochrony zagrożonych humbaków. Ropa dotarła następnie na stały ląd, a koszty oczyszczania szacuje się na 200–500 mln USD. Zarejestrowany właściciel został już rozwiązany, państwo flagowe zawiesiło rejestr z powodu oszustwa, a żaden ubezpieczyciel nie zgłosił się, by pokryć koszty oczyszczania ani koszty środków zaangażowanych w ograniczanie szkód środowiskowych.

Próżnia ubezpieczeniowa i ciężar na państwach nadbrzeżnych

Legalne tankowce są zazwyczaj ubezpieczone w International Group of P&I Clubs (IG P&I) – konsorcjum ubezpieczycieli wzajemowych zapewniającym ochronę od odpowiedzialności wobec osób trzecich, w tym za zanieczyszczenie ropą, do kilku miliardów dolarów na statek, wspieraną warstwą globalnego reasekurstwa. To właśnie ten mechanizm zwykle zapewnia szybkie reagowanie na wycieki i odszkodowania. Gdyby podobny incydent dotyczył statku ubezpieczonego w jednym z klubów IG P&I, ubezpieczyciel natychmiast podjąłby działanie, zastosował wszelkie możliwe środki w celu ograniczenia szkód i proaktywnie skierował odpowiednie zasoby, zapewniając jednocześnie odszkodowania poszkodowanym stronom i lokalnym społecznościom.

W przypadku Caroline władze Omanu reagują jednak własnymi zasobami, a sama operacja może kosztować setki milionów dolarów. Zmaganie się o zapewnienie dedykowanego funduszu zmarnowało kluczowe pierwsze dni, w wyniku czego odpowiednie środki wciąż nie są angażowane z powodu niedoboru finansowania.

Podział w egzekwowaniu: czy sankcje pogarszają sytuację?

Większość krajów świata uznaje sankcje ONZ, ale w ostatnich latach USA i ich sojusznicy coraz częściej polegają na sankcjach pozaonzowskich, wykorzystując swój wpływ na globalny ekosystem finansowy i bankowy, niezbędny do zapewnienia ubezpieczenia takiej skali.

To podejście jest jednak podważane przez rozdrobnioną globalną reakcję. Wiele krajów w Azji i Afryce uznaje wyłącznie sankcje ONZ i nadal prowadzi handel z państwami objętymi sankcjami – czy to z konieczności ekonomicznej, czy z wyboru dyplomatycznego. Zapewnia to tankowcom cienia bezpieczne przystanie i umożliwia ich działalność.

Wniosek jest jasny: rozdrobnione egzekwowanie sankcji nie zatrzymuje faktycznie przepływu ropy; jedynie spycha go do podziemia, gdzie standardy bezpieczeństwa i ochrona środowiska schodzą na dalszy plan.

Przyczyny źródłowe i droga naprzód

Czy więc sankcje są przyczyną źródłową? Nie wyłącznie. Leżącymi u podstaw czynnikami pozostają konflikt geopolityczny i globalny głód ropy. Ale sankcje są niewątpliwie katalizatorem. To narzędzie mało precyzyjne, które choć politycznie konieczne, nie ma subtelności potrzebnej, by zapobiegać ubocznym szkodom środowiskowym.

Sankcje mogą być legitymowanym narzędziem polityki zagranicznej, ale ich skutki uboczne dla środowiska i ludności stają się nie do zniesienia. Wyciek w Omanie to budzik – nie po to, by porzucić sankcje, lecz by pilnie zaprojektować równoległy system zarządzania morskiego chroniący oceany oraz podatne społeczności, które od nich zależą. Bez takiego frameworku kolejny wyciek nie jest kwestią „czy", lecz „kiedy".

O autorach

Danish Shadab posiada tytuł Juris Doctor (JD) uzyskany na Singapore Management University oraz tytuł Master of Laws (LL.M.) z National University of Singapore. Ma ponad dekadę doświadczenia zawodowego w jednej z największych na świecie firm zajmujących się ratownictwem morskim.

Jaison Kallikkanathu John posiada tytuł Master of Laws (LL.M.) z University of Sydney oraz Master of Laws (LL.M.) z King's College London. Ma kilkuletnie doświadczenie jako prawnik gospodarczy, doradzający w międzynarodowych sprawach handlowych i regulacyjnych na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej, w Afryce oraz w Azji.

Źródło: Ship & Bunker