Rosja będzie potrzebować około 10 bln rubli (116 mld dolarów) do 2035 r., aby przekształcić swoje arktyczne wybrzeże w w pełni funkcjonalny korytarz transportowy — inwestycja tak wielkiej skali, że Moskwa prawdopodobnie będzie zmuszona sięgnąć po znaczny udział kapitału międzynarodowego, a Chiny jawią się jako oczywisty kandydat.

Dyrektor generalny Rosatomu Aleksiej Lichaczow powiedział w rozmowie z rosyjskim tygodnikiem Expert, że rozwój tzw. Transarktycznego Korytarza Transportowego będzie wymagał 5 bln rubli do 2030 r., a następnie kolejnych 5 bln rubli w ciągu następnych pięciu lat. Rosatom, rosyjskie państwowe konsorcjum atomowe, pełni również funkcję operatora infrastruktury Północnej Drogi Morskiej, co czyni go kluczową instytucją w budowie korytarza.

Projekt wykracza znacznie poza samą Północną Drogę Morską i obejmuje porty, połączenia kolejowe, śródlądowe drogi wodne, infrastrukturę logistyczną, rozbudowaną flotę atomowych lodołamaczy oraz znacznie liczniejszą flotę handlową o wzmocnionym kadłubie przystosowanym do żeglugi w lodach. Rosja jest jedynym krajem eksploatującym lodołamacze z napędem jądrowym — zdolność kluczowa dla utrzymania szlaku żeglownego przez cały rok.

W scenariuszu bazowym Rosja zakłada osiągnięcie wolumenów ładunkowych na poziomie 110–150 mln ton do 2035 r., wobec około 37 mln ton obecnie. Przy bardziej optymistycznych założeniach Moskwa uważa, że wolumeny mogą osiągnąć 200 mln ton do 2040 r. Nawet na tych poziomach ruch arktyczny pozostanie jednak ułamkiem około 1 mld ton, które rocznie przechodzą przez Kanał Sueski, co podkreśla, że atrakcyjność korytarza opiera się głównie na krótszych dystansach tranzytowych między Azją a Europą, a nie na samej skali.

Lichaczow ostrzegł, że synchronizacja prac budowlanych w całym korytarzu będzie miała krytyczne znaczenie. „Można zbudować port, ale nie zdążyć zbudować kolei. Można zbudować kolej, ale nie zdążyć zbudować floty” — powiedział w rozmowie z Expert, argumentując, że korytarz musi rozwijać się jako jeden zintegrowany system.

Szerszy rosyjski program rozwoju Arktyki obejmuje 271 projektów o wartości 32,4 bln rubli, przy czym kwota 10 bln rubli dotyczy konkretnie infrastruktury transportowej i żeglugi. Moskwa przewiduje finansowanie państwowe połączone ze środkami rosyjskich firm, instytucji rozwojowych oraz inwestorów zagranicznych.

Pozyskanie zagranicznego kapitału będzie prawdopodobnie trudne w warunkach zachodnich sankcji, co czyni Chiny coraz ważniejszym elementem planu. Pekin ma już znaczne inwestycje w arktycznej energetyce i szybko zwiększa wykorzystanie kontrolowanego przez Rosję szlaku. Rosja i Chiny ustanowiły formalną współpracę obejmującą ruch na Północnej Drodze Morskiej, infrastrukturę i statki polarne — Chiny dostarczają kapitał i moce przemysłowe, podczas gdy Rosja zapewnia doświadczenie w budowie lodołamaczy oraz dostęp do zasobów.

Chiński przewoźnik Sea Legend uruchomił w zeszłym miesiącu pierwszy regularny cotygodniowy arktyczny serwis kontenerowy między Chinami a północną Europą, z ośmioma rejsami zaplanowanymi na bieżący sezon nawigacyjny. Serwis reklamuje czasy tranzytu między Chinami a Europą na poziomie około 18–20 dni, w porównaniu z około 30–40 dniami przez tradycyjną trasę Kanałem Sueskim, choć przejście arktyczne pozostaje sezonowe i zależne od wsparcia lodołamaczy.

Splash donosił również w sierpniu o tym, co wydawało się jednym z największych konwojów, jakie kiedykolwiek sformowano na Północnej Drodie Morskiej — w tym dziewięciu tankowcach czekających na północ od Półwyspu Tajmyr na eskortę lodołamaczy — w sytuacji, gdy Rosja zwiększa transport ropy naftowej i LNG do Chin.

Zaangażowanie Chin przechodzi obecnie od prostego zakupu rosyjskich arktycznych surowców do traktowania tej trasy jako prawdziwego międzynarodowego korytarza transportowego. O wiarygodności moskiewskich celów wolumenowych na 2035 r. zdecyduje tempo, w jakim zapowiedziane inwestycje zostaną zrealizowane, oraz to, czy mimo sankcji pojawi się udział międzynarodowy wykraczający poza Chiny.