Konflikty regionalne i ich wpływ na charterparty

Marine Insurance P&I Club News — 13 sierpnia 2026

Wprowadzenie

Żegluga międzynarodowa weszła w nową erę utrzymujących się zakłóceń geopolitycznych. Seria utrwalonych konfliktów regionalnych obejmujących jedne z najbardziej strategicznie istotnych punktów krytycznych żeglugi morskiej na świecie — w tym Morze Arabskie i Cieśninę Ormuz, Morze Czerwone oraz Morze Czarne — zasadniczo zmieniła krajobraz ryzyka zarówno dla armatorów, jak i czarterujących. Te akweny łącznie obsługują znaczną część globalnego handlu morskiego, w tym istotny udział światowych dostaw ropy, gazu i zbóż, co oznacza, że zakłócenia w którymkolwiek z nich rozchodzą się po globalnych łańcuchach dostaw i rynkach ubezpieczeniowych. Na tym tle spory są nieuniknione, gdy czarterujący wydają statkom polecenia wejścia do obszarów lub przejścia przez obszary, które armatorzy uznają za niedopuszczalnie ryzykowne.

Artykuł ten zawiera praktyczną listę kluczowych postanowień charterparty, które należy wziąć pod uwagę przy ocenie, jak armatorzy powinni reagować w takich okolicznościach.

„Teatry” konfliktu

Cieśnina Ormuz / Zatoka Perska

Działania zbrojne między Stanami Zjednoczonymi i Izraelem z jednej strony a Iranem z drugiej nadal stanowią poważne zagrożenie dla żeglugi handlowej w Cieśninie Ormuz i ogromne wyzwanie dla jednostek faktycznie „uwięzionych” w Zatoce Perskiej. Cieśnina ta jest jednym z najważniejszych gospodarczo punktów krytycznych na świecie, przez który historycznie przepływa około jednej piątej globalnej konsumpcji ropy. Chociaż część ruchu handlowego została okresowo wznowiona, sytuacja bezpieczeństwa pozostaje niestabilna, przy wysokim poziomie zagrożenia i podwyższonych składkach ubezpieczeniowych. Siły irańskie nadal przeciwstawiają się operacjom bezpieczeństwa morskiego prowadzonym pod przewodnictwem USA, podczas gdy Stany Zjednoczone utrzymują środki morskie mające ograniczać irańską aktywność morską.

Zatoka Omańska

Zatoka Omańska pozostaje przedłużeniem szerszej konfrontacji morskiej USA–Iran, z nasilonymi działaniami marynarki wojennej i utrzymującym się ryzykiem dla żeglugi handlowej. Siły USA nadal egzekwują środki przechwytywania morskiego wobec jednostek podejrzewanych o przewóz irańskiego eksportu, podczas gdy Iran stara się przeciwstawiać tym operacjom poprzez rozmieszczenie sił morskich i pośrednie groźby.

Morze Czerwone

Od początku konfliktu w Zatoce Perskiej między USA a Iranem zagrożenie dla żeglugi handlowej na Morzu Czerwonym ze strony sił Huti wzrosło. Morze Czerwone i sąsiednia cieśnina Bab el-Mandeb tworzą kluczową arterię łączącą Ocean Indyjski z Kanałem Sueskim, jedną z najbardziej ruchliwych tras handlowych na świecie. Huti nadal wydają się mieć zarówno zdolność, jak i zamiar atakowania statków handlowych przy użyciu pocisków, dronów i bezzałogowych jednostek nawodnych, zwłaszcza jednostek postrzeganych jako powiązane ze Stanami Zjednoczonymi, Izraelem lub ich partnerami.

Nie odnotowano ataków aż do bardzo niedawna, kiedy Huti ogłosili morskie embargo na statki saudyjskie i twierdzili, że od tego czasu trafili dwa tankowce pod banderą Arabii Saudyjskiej, a także przeprowadzili ataki na saudyjskie składy ropy.

Morze Czarne / Morze Azowskie

Sytuacja bezpieczeństwa żeglugi handlowej na Morzu Czarnym i Morzu Azowskim znacznie się pogorszyła, ponieważ zarówno Ukraina, jak i Rosja rozszerzyły ataki na cele morskie. Morze Czarne jest głównym korytarzem eksportowym dla towarów rolnych, a zakłócenia żeglugi handlowej w regionie mają bezpośrednie skutki dla globalnych łańcuchów dostaw żywności. Ukraina zintensyfikowała dalekosiężne operacje dronowe przeciwko rosyjskiej logistyce oraz tak zwanym jednostkom „shadow fleet” operującym na Morzu Azowskim i Morzu Czarnym. Ukraińskie Siły Systemów Bezzałogowych podały, że między 6 a 22 lipca 2026 roku trafiły 126 rosyjskich jednostek shadow fleet na Morzu Azowskim i 70 na Morzu Czarnym. Niedawno jednak poinformowano, że ukraińskie drony uderzyły w kilka statków, które nie są wymieniane jako część shadow fleet.

Jednocześnie Rosja kontynuuje ataki rakietowe i dronowe na ukraińskie porty i żeglugę handlową.

Przez część korytarza Morza Czarnego żegluga została tymczasowo wstrzymana przez operatorów komercyjnych z powodu eskalującego zagrożenia. Międzynarodowa Organizacja Morska ponownie potępiła ataki wymierzone w żeglugę cywilną. Zagrożenia minowe, ataki dronów i operacje wojskowe nadal stanowią poważne ryzyko dla statków handlowych operujących w regionie.

Zagadnienia dotyczące charterparty

Poniższe sekcje omawiają niektóre z najważniejszych postanowień charterparty, które należy mieć na uwadze przy rozważaniu, czy statek powinien — na żądanie — udać się do obszaru objętego wojną.

Klauzule wojennego ryzyka

Najważniejszymi klauzulami w każdym charterparty w tym kontekście będą prawdopodobnie postanowienia dotyczące ryzyka wojennego. Zasadniczo taka klauzula może przybierać nieskończoną liczbę form, ale w czarterach „dry” najczęściej będzie to jedna ze standardowych klauzul war risks, takich jak BIMCO CONWARTIME lub VOYWAR. BIMCO — Baltic and International Maritime Council — jest największym międzynarodowym stowarzyszeniem żeglugowym i głównym wydawcą standardowych formularzy umów morskich oraz klauzul używanych w całej branży.

CONWARTIME i VOYWAR

Na przykład na podstawie CONWARTIME 1993 armator nie jest zobowiązany do kontynuowania rejsu do lub przez jakikolwiek port, miejsce, obszar, strefę lub drogę wodną, gdzie wygląda na to, że statek, jego załoga lub ładunek — „w rozsądnej ocenie kapitana i/lub armatorów” — mogą być lub prawdopodobnie będą narażeni na War Risks.

Słowa „may be, or are likely to be” były interpretowane jako wymagające „realnej możliwości”, „rzeczywistego zagrożenia” i/lub „poważnej możliwości” narażenia na niebezpieczeństwo. Sama możliwość narażenia nie wystarcza. Ponadto przy ocenie narażenia ocena armatorów / kapitana musi zostać dokonana w dobrej wierze i być obiektywnie rozsądna (zob. The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). To podejście stosuje się również do nowszych klauzul CONWARTIME (z 2013 i 2025 roku), mimo ich zmienionego brzmienia.

Istnieją jednak pewne istotne różnice między kolejnymi wersjami klauzuli CONWARTIME, na które należy zwrócić uwagę. Być może najbardziej praktycznie istotną zmianą jest to, że terminy powiadomienia, jakie armatorzy muszą dać czarterującym (na przykład przy żądaniu alternatywnych instrukcji rejsowych), zostały w klauzuli z 2025 roku wydłużone z 48 do 72 godzin.

Warto również zauważyć, że w odróżnieniu od wcześniejszych wersji, klauzule z 2013 i 2025 roku wyraźnie stanowią, iż mogą mieć zastosowanie „whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”. Może to mieć — lub nie mieć — znaczenie w zależności od okoliczności konkretnej sprawy, jak omówiono poniżej.

Charterparty tankowców: Beepeetime 2, ASBATANKVOY i Shelltime 4

Charterparty tankowców często zawierają różne odrębne postanowienia dotyczące ryzyka wojennego. Na przykład klauzula 35 formularza Shelltime 4 stanowi, że jeśli (z powodu wojny lub działań zbrojnych itd.) w „reasonable opinion of the master or Owners” stanie się niebezpieczne, aby statek dotarł do lub wszedł do jakiegokolwiek miejsca, albo załadował lub wyładował ładunek w miejscu, do którego został skierowany, czarterujący, po otrzymaniu informacji o sytuacji, „have the right to order the cargo … to be loaded or discharged .. at any other place within the trading limits”.

Inny przykład stanowi klauzula 40(2) charterparty Beepeetime 2 (która jest materialnie podobna do klauzuli 20(b) formularza ASBATANKVOY), która odwołuje się do „discretion” kapitana lub armatorów przy ocenie właściwego zagrożenia. Ustalono, że uznanie wykonywane na podstawie klauzuli 40 musi być wykonywane uczciwie i w dobrej wierze, a nie arbitralnie, nierozsądnie ani kapryśnie (zob. The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468, w której to sprawie stopień ryzyka nie wzrósł od daty charterparty, a odmowa armatorów do kontynuowania rejsu została uznana, w tamtych okolicznościach, za arbitralną).

Ocena ryzyka

Jednym ze sposobów wykazania „objective reasonableness” oceny armatorów może być wsparcie jej wynikami szczegółowej oceny ryzyka dla konkretnego statku i danego rejsu (The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Taką ocenę ryzyka należy zatem rozważyć wszędzie tam, gdzie jest to wykonalne, gdy armatorzy zastanawiają się nad swoim uprawnieniem do odmowy wejścia do określonej lokalizacji lub pozostania w niej. Istnieją firmy, które mogą przeprowadzić niezależną ocenę ryzyka w imieniu armatorów, jeśli jest to preferowane.

Niezależna ocena ryzyka może mieć kluczowe znaczenie w sytuacjach, gdy armatorzy rozważają, czy przysługuje im prawo odmowy wejścia do określonej lokalizacji lub pozostania w niej. Raport może pomóc w prowadzeniu rozmów z czarterującymi bez uszczerbku dla stanowiska stron w poszukiwaniu wspólnego rozwiązania, a także może stanowić kluczowy dowód, jeśli sprawy nie da się rozwiązać polubownie.

Armatorzy są często naciskani, aby natychmiast wykonać instrukcje rejsowe time chartererów, nie tylko ze względu na ogólny obowiązek armatorów do działania z najwyższą starannością i bez zwłoki. Należy jednak pamiętać, że armatorzy nie są zobowiązani do natychmiastowego wykonania poleceń time chartererów. Zasadniczo przysługuje im „reasonable” czas na rozważenie skutków bezpieczeństwa wykonania polecenia oraz tego, czy polecenia są w rzeczywistości prawidłowe (zob. The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541). Z zastrzeżeniem konkretnych postanowień charterparty i okoliczności towarzyszących, powinien to być co do zasady czas pozwalający armatorom na przeprowadzenie wystarczająco dokładnej oceny ryzyka oraz — w razie potrzeby — uzyskanie porady prawnej.

Choć same standardowe klauzule war risks mogą uprawniać armatorów do odmowy wejścia do określonego obszaru, jak widać, pozycja wynikająca z klauzuli war risks może być tylko częścią szerszego obrazu.

Przejęcie ryzyka

Szczególne postanowienia dotyczące obszarów dozwolonych

Niezależnie od brzmienia właściwej klauzuli war risks, armator zazwyczaj nie będzie uprawniony do odmowy wejścia do określonego obszaru, jeżeli na podstawie postanowień charterparty, interpretowanych w ich faktycznym kontekście, przyjął określone ryzyko wojenne związane z handlem do tego obszaru (zob. The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)).

W tym zakresie charterparty należy dokładnie przeanalizować pod kątem wszelkich postanowień, które wyraźnie zezwalają na handel do określonej lokalizacji, mimo że może ona być dotknięta wojną. Charterparty może zawierać postanowienie przewidujące, że statek musi handlować do danego regionu: najbardziej oczywistymi przykładami byłyby sytuacje, w których lokalizacja lub port w danej lokalizacji jest wskazany z nazwy, albo gdy istnieje postanowienie stanowiące, że handel do określonego miejsca jest „always allowed” (choć możliwe warianty takich postanowień są praktycznie nieograniczone). Charterparty może też zawierać rozbudowane postanowienia dotyczące dodatkowych składek ubezpieczeniowych od ryzyk wojennych przy handlu do konkretnej lokalizacji, co utrudni armatorom odmowę wejścia do takiego miejsca, jeśli czarterujący są gotowi zapłacić podwyższoną składkę.

To, w jaki sposób takie postanowienia będą współdziałały z klauzulą war risks i — w konsekwencji — czy dadzą armatorom prawo do odmowy wejścia do obszaru objętego wojną, będzie kwestią wykładni, a więc zależeć będzie od brzmienia konkretnych klauzul i stanu faktycznego na datę zawarcia charterparty.

Rodzaj charterparty

Istotny dla kwestii przejęcia ryzyka będzie również konkretny rodzaj rozpatrywanego charterparty. Na przykład w przypadku voyage charterparty z jednym portem wyładunku (a nawet time charter trip do określonej lokalizacji) trudniej — choć nie jest to niemożliwe — będzie armatorowi twierdzić, że nie przejął istniejących ryzyk związanych z handlem do tych konkretnych miejsc, jeżeli ryzyka te były znane w chwili zawarcia właściwego charterparty. Z kolei przy okresowym time charterparty z globalnymi limitami żeglugowymi armatorowi może być łatwiej utrzymywać, że nie przejął ryzyka handlu do jednego konkretnego obszaru objętego wojną w ramach tych szerokich limitów. Kluczowe jest to, że parametry handlowe określone w charterparty będą istotne przy ocenie ryzyka przejętego przez armatorów.

Stan faktyczny i data charterparty

Dla oceny, czy armatorom przysługuje prawo odmowy wejścia do określonego obszaru, dokładna data charterparty może mieć zasadnicze znaczenie. Stan faktyczny na datę charterparty będzie ważny dla kwestii przejęcia ryzyka, ponieważ ryzyka znane w chwili zawarcia umowy z większym prawdopodobieństwem zostaną uznane za przejęte przez armatorów.

Sytuacje alternatywne

Sytuację można krótko przedstawić następująco:

1. Jeżeli charterparty nie przewiduje ani nie wymaga, aby statek udał się do określonego obszaru, zwykle nie ma powodu, dla którego armatorzy nie mogliby oprzeć się na klauzuli war risks (jeśli ma ona inne zastosowanie).

2. Jeżeli charterparty przewiduje, że statek może zostać skierowany do określonego miejsca, możliwe jest (w zależności od wykładni), że armator będzie mógł oprzeć się na klauzuli war risks (jeśli ma ona inne zastosowanie) tylko w takim zakresie, w jakim ryzyka wzrosły od daty zawarcia charterparty — chyba że klauzula war risks stanowi, iż armator może się na nią powołać niezależnie od tego, czy ryzyka istniały w tamtej dacie (tak jak CONWARTIME 2013 i 2025).

3. Jeżeli charterparty wymaga, aby statek handlował do określonego miejsca (na przykład przez wskazanie portu z nazwy lub przez postanowienie, że taki handel jest „always allowed”), armator może zostać pozbawiony możliwości powołania się na klauzulę (jeśli ma ona inne zastosowanie), chyba że nastąpiła zmiana charakteru ryzyk od daty czarteru albo ryzyka wzrosły tak znacząco, że stały się „qualitatively different” (zob. The Polar [2021] UKSC 2). Taka sytuacja może mieć miejsce na przykład wtedy, gdy armator zgodził się na przejście przez Cieśninę Ormuz na podstawie charterparty datowanego przed wybuchem działań zbrojnych 28 lutego 2026 roku.

Inne postanowienia charterparty

Gwarancje bezpiecznego portu i indemnizacje

Jeżeli port jest dotknięty wojną, armatorzy mogą twierdzić, że port jest prawnie niebezpieczny. Aby taki argument był skuteczny, armatorzy musieliby wykazać, że dany statek nie byłby w stanie bezpiecznie dotrzeć do portu, korzystać z niego i wrócić z niego w braku jakiegoś zdarzenia nadzwyczajnego (zob. The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127).

Jednak na gruncie prawa angielskiego istotne jest przyszłe bezpieczeństwo portu: choć ocena dokonywana jest w chwili wydania polecenia, obejmuje ona sytuację bezpieczeństwa w czasie, gdy statek ma przybyć do portu i próbować z niego skorzystać. Mogą następnie pojawić się złożone pytania o to, czy port był perspektywicznie bezpieczny w chwili, gdy skierowano tam statek, jeśli w tamtym momencie nie było działań zbrojnych, ale mogły one być przewidywane.

W time charterparty, jeżeli port, do którego statek został skierowany, stanie się niebezpieczny po wydaniu polecenia, czarterujący mają wtórny obowiązek wydania alternatywnych instrukcji rejsowych, aby statek udał się do innego portu, który jest perspektywicznie bezpieczny. Uważa się, że taki wtórny obowiązek nie ciąży na voyage charterers.

Choć teoretycznie wojna może uruchamiać gwarancję bezpiecznego portu, może być mało prawdopodobne, aby armatorzy mogli oprzeć się na ogólnej gwarancji bezpiecznego portu, odmawiając wejścia do konkretnego miejsca dotkniętego wojną w sytuacji, w której sama szczególna klauzula ryzyka wojennego nie dawałaby prawa do odmowy wykonania polecenia. Gwarancja bezpiecznego portu może jednak stać się bardzo istotna, gdy statek odniesie szkodę po wejściu do portu dotkniętego wojną, a jego armatorzy będą później dochodzić odszkodowania.

Podobnie, jeżeli statek zostanie uszkodzony w wyniku wykonania polecenia time charterera, aby kontynuować rejs — na przykład przez Cieśninę Ormuz — armatorzy mogą również dochodzić roszczeń na podstawie dorozumianej indemnizacji (na przykład indemnizacji dorozumianej w klauzuli 8 formularza NYPE 1946). Niektóre charterparty zawierają także wyraźną indemnizację, jak klauzula 13(a) Shelltime 4.

Aby roszczenie z tytułu indemnizacji odniosło skutek, polecenia czarterującego muszą być jednak „effective cause” straty armatora, a odszkodowanie nie będzie należne w zakresie ryzyk, które armatorzy uznaje się za przyjęte na podstawie właściwego charterparty. Zasadniczo w voyage charterparty nie ma równoważnej indemnizacji.

Klauzule anulowania

Właściwe charterparty może przewidywać uprawnienie do rozwiązania umowy w razie, gdy wojna wpływa na planowany rejs czarterowy. Wiele charterparty zawiera wzajemną klauzulę anulowania uruchamianą wybuchem wojny między wskazanymi państwami. Zazwyczaj wymieniają one jednak państwa takie jak USA, UK, Chiny, Francja, Japonia i Rosja jako strony konfliktu, podczas gdy opisane wyżej konflikty nie obejmują jawnej wojny między takimi państwami.

Ważne jest dokładne przeanalizowanie klauzuli anulowania, ponieważ może ona dopuszczać anulowanie, jeśli określone państwo zostanie uwikłane w wojnę. Możliwe jest także, że wojna opóźni dostawę w ramach okresowego time charterparty, co z kolei może spowodować utratę laycan i uruchomić uprawnienie do anulowania.

Force majeure

W szczególności wiele voyage charterparty będzie również zawierać postanowienie force majeure, które może zwolnić strony z ich zobowiązań umownych (i odpowiedzialności), jeśli wykonanie zostanie uniemożliwione lub utrudnione przez wskazane zdarzenie force majeure. Zakres ochrony, jaką taka klauzula zapewni stronom, będzie kwestią wykładni, zależną wyłącznie od brzmienia konkretnego postanowienia oraz od tego, w jakim stopniu wykonanie umowy rzeczywiście zostało uniemożliwione.

Klauzule sankcyjne

Obecna sytuacja geopolityczna rodzi również obawy związane z sankcjami. Większość aktualnych charterparty będzie prawdopodobnie zawierać postanowienia sankcyjne, takie jak BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020. Klauzula ta rozdziela odpowiedzialność za zgodność z sankcjami między armatorów i czarterujących, pozwalając każdej ze stron odmówić poleceń lub wykonania, które narażałyby ich, statek, ładunek lub powiązane osoby na sankcje nałożone przez właściwe organy. Zapewnia również prawo do zawieszenia wykonania lub rozwiązania charteru w określonych okolicznościach, w celu ochrony obu stron przed ryzykami prawnymi, finansowymi i operacyjnymi wynikającymi z międzynarodowych reżimów sankcyjnych.

Persian Gulf Strait Authority podlega sankcjom (obok szeregu innych podmiotów związanych z państwem), a OFAC jasno wskazał, że uzyskanie gwarancji bezpiecznego przejścia od tej instytucji — nawet gdy nie dochodzi do przekazania pieniędzy — może stanowić zachowanie sankcjonowane. Próby Iranu monetyzowania tranzytów przez Ormuz — czy to poprzez bezpośrednie opłaty powiązane z IRGC, system „permission” PGSA, czy też nominalnie prywatne schematy ubezpieczeniowe, takie jak PGMIC i HormuzSafe — spotykają się z aktywnymi wskazaniami sankcyjnymi. Każda płatność, świadczenie w naturze, a nawet samo otrzymanie usług „safe passage” od Iranu lub IRGC wiąże się z ryzykiem sankcyjnym zarówno dla osób z USA, jak i spoza USA.

Każdy tranzyt przez Ormuz, zgodnie ze wskazówkami OFAC, wymaga dodatkowych działań due diligence, aby upewnić się, że nie dochodzi do naruszenia sankcji. Gdy dowiecie się Państwo o takim tranzycie, należy niezwłocznie poinformować swojego zwykłego Claims Executive, który wskaże wymagane działania przed potwierdzeniem ochrony przez Association lub prowadzeniem jakiegokolwiek roszczenia.

Sytuacja sankcyjna stała się w tym roku coraz bardziej złożona. 13 kwietnia 2026 roku Chiny wprowadziły Regulation on Countering Foreign Undue Extraterritorial Jurisdiction (Regulation 835). Rozporządzenie wzmocniło zdolność Chin do reagowania na zagraniczne środki „long-arm jurisdiction”. Rozwija ono środki antyblokujące wprowadzone pięć lat wcześniej, zapewniając dodatkowe narzędzia egzekucyjne i wytyczne proceduralne.

Ponieważ zasady sankcyjne mogą pozostawać ze sobą w kolizji, członkowie powinni przejrzeć swoje klauzule sankcyjne. Powinni także przeprowadzić dodatkowe działania due diligence i zachować czujność wobec zmian w środowisku sankcyjnym.

Klauzule wojennej premii dla załogi

Niektóre standardowe klauzule ryzyka wojennego, na przykład CONWARTIME 2013, wymagają od czarterujących zwrotu armatorom wszelkich premii wojennych, które armatorzy są zobowiązani wypłacić załodze na podstawie umów o pracę za wejście do obszarów wojennych / wysokiego ryzyka. Jednak wiele klauzul niestandardowych, zwłaszcza stosowanych przez duże koncerny naftowe, wymaga pisemnego zawiadomienia czarterujących o wysokości premii. Strony powinny dokładnie sprawdzać postanowienia takich klauzul niestandardowych.

Frustracja umowy

Jeżeli statki nie są w stanie bezpiecznie kontynuować rejsu przez dłuższy czas (na przykład dlatego, że są „uwięzione” w Zatoce Perskiej), a właściwe postanowienia charterparty nie regulują tego stanu rzeczy w wystarczającym stopniu, umowa może zostać uznana za frustrację. Charterparty, podobnie jak każda inna umowa, może zostać sfrustrowane, jeżeli bez winy którejkolwiek ze stron zmiana okoliczności powoduje, że wykonanie pozostałych zobowiązań umownych staje się tak „radically different” od tego, co rozsądnie przewidywano przy zawarciu umowy, iż niesprawiedliwe byłoby wiązanie stron tymi zobowiązaniami. Frustracja powstaje automatycznie i nie zależy od jakiejkolwiek decyzji stron.

Złożone pytania mogą pojawić się, gdy strony oferują jakąś formę wykonania po tym, jak umowa uległa frustracji, na korzyść drugiej strony. Należy zauważyć, że charterparty nie zostanie uznane za sfrustrowane tylko dlatego, że wykonanie stało się droższe lub zostało znacznie opóźnione; zmienione okoliczności (w tym prawdopodobne przyszłe opóźnienie) muszą powodować, że wykonanie będzie „radically different”. Ocena, czy nowe okoliczności są tak radykalnie odmienne, że prowadzą do frustracji umowy, nieuchronnie wymaga odniesienia do postanowień umownych (w szczególności dotyczących pozostałych zobowiązań) oraz do okoliczności konkretnej sprawy.

Ładunek i konosamenty

Nie należy analizować pozycji charterparty w oderwaniu od innych elementów. Istotne dla kroków, które armatorzy mogą chcieć podjąć, są także to, czy statek jest załadowany ładunkiem oraz szczególne cechy tego ładunku. Oczywistą kwestią jest to, czy ładunek jest łatwo psujący się, czy nie.

Prawdopodobne jest również, że armatorzy będą mieli przyjęte zobowiązania wobec interesariuszy ładunkowych na podstawie wszelkich konosamentów wystawionych w odniesieniu do ładunku załadowanego na podstawie charterparty oraz potencjalnie w ramach bailment. Takie zobowiązania zasadniczo obejmują wyładunek w ustalonym porcie wyładunkowym i należyte dbanie o załadowany ładunek. Ważne będzie ustalenie, czy dany konosament przyznaje armatorom podobne prawa do odmowy wejścia do określonej lokalizacji — na przykład przez inkorporację klauzuli war risks z danego charterparty. Armatorzy powinni rozważyć klauzulę wymagającą, aby wszelkie konosamenty wystawiane na podstawie charterparty inkorporowały podobne zabezpieczenia, jakie przysługują armatorom na podstawie charterparty.

Ważne będzie również, aby armatorzy rozważyli, w jaki sposób i kiedy fracht jest zarobiony na podstawie właściwych konosamentów.

Pięć praktycznych kroków na przyszłość

1. Bezpieczeństwo przede wszystkim. Bezpieczeństwo statku i jego załogi ma nadrzędne znaczenie. Niezależnie od jakiegokolwiek mającego zastosowanie postanowienia dotyczącego ryzyka wojennego, statek nie jest zobowiązany do wejścia do miejsca ani pozostawania w miejscu, gdzie grozi mu bezpośrednie niebezpieczeństwo.

2. Dokładnie przeanalizuj warunki charterparty. Kompleksowa analiza całej treści charterparty ma kluczowe znaczenie. Sama klauzula war risks jest oczywiście ważna, ale często stanowi tylko część odpowiedzi na pytanie o obowiązki armatorów dotyczące wejścia do określonego obszaru. Ponadto, jeśli armatorzy zdecydują się odmówić wykonania polecenia, opierając się na jednej ze standardowych klauzul wojennych BIMCO, należy pamiętać, że wiele uprawnień armatorów wynikających z takich postanowień zależy od uprzedniego udzielenia czarterującym minimalnego okresu powiadomienia. Jeżeli mają zastosowanie, wymagania dotyczące powiadomienia muszą być ściśle przestrzegane.

3. Poświęć niezbędny czas na ocenę ryzyka. Należy podkreślić, że armatorzy nie są zobowiązani do natychmiastowego wykonywania polecenia czarterującego bez namysłu. Przysługuje im rozsądny czas na rozważenie wydanego polecenia i jego zasadności. Czas ten powinien zostać wykorzystany, tam gdzie to możliwe, na zebranie materiału dowodowego oraz przeprowadzenie odpowiedniej oceny ryzyka dla konkretnego rejsu i konkretnego statku, tak aby podjąć jak najbardziej świadomą decyzję co do tego, czy bezpiecznie jest wykonać instrukcje. Czasami rozsądne może być uzyskanie oceny ryzyka od profesjonalnego eksperta.

4. Współpraca i porozumienie tam, gdzie to możliwe. Armatorzy i czarterujący są zazwyczaj związani dorozumianym obowiązkiem współpracy w zakresie bezpiecznego i skutecznego prowadzenia rejsu. Kanały komunikacji powinny być zawsze otwarte, a strony powinny współpracować w najszerszym możliwym zakresie, aby znaleźć rozwiązania ograniczające ryzyko dla statku lub jego załogi. Należy jednak zawsze brać pod uwagę ochronę możliwości dochodzenia roszczeń, jeśli statek jest istotnie opóźniony. Armatorzy powinni zachować ostrożność przy dopuszczaniu do długotrwałych opóźnień, w trakcie których prowadzone są rozmowy, jeżeli nie jest jasne, czy będą mogli odzyskać koszty wynikające z takiego działania. Może to być większym problemem w voyage charterparty niż w time charterparty.

5. Klauzule niestandardowe. W odniesieniu do nowych charterparty, w których przewiduje się, że statek może lub będzie przechodził przez obszar dotknięty wojną, armatorzy i czarterujący powinni rozważyć, czy potrzebne jest dodatkowe postanowienie charterparty, aby zabezpieczyć lub wzmocnić swoje odpowiednie pozycje oraz uniknąć części niepewności związanych z obecnym zestawem standardowych klauzul war risks. Równie ważne jest jednak, aby armatorzy byli ostrożni na etapie negocjacji fixture i nie zgadzali się na postanowienie, które w praktyce zmusza ich do wejścia do obszaru objętego wojną, mimo klauzuli war risks.

Jeżeli istnieją jakiekolwiek wątpliwości co do dalszego postępowania, członkom zaleca się kontakt ze swoim zwykłym Claims Executive w celu uzyskania pomocy.

Podziękowania: Skuld dziękuje Robertowi Vealowi i Glennowi Winterowi z Winter & Co Solicitors.

Źródło: Skuld