Kongestia portów wyświadcza obecnie żegludze kontenerowej ogromną przysługę, pochłaniając 2,3 mln TEU zdolności przewozowych dokładnie w momencie, gdy branża przygotowuje się na potencjalnie brutalny napływ tonażu zarówno z nowych budów, jak i z powrotu do Kanału Sueskiego.

Ta dynamika podkreśla odwieczną cechę ekonomiki żeglugi liniowej: ponieważ statki efektywnie „zarabiają” swoje zdolności przewozowe tylko wtedy, gdy są eksploatowane zgodnie z rozkładem, kongestja działa jako ukryta forma usuwania podaży, która może podtrzymywać stawki frachtowe nawet przy słabym popycie bazowym — a odwrotnie, jej znoszenie może wywierać presję na stawki bez dostarczenia ani jednego nowego statku.

Nowe dane Sea-Intelligence pokazują, że pogłębiające się opóźnienia wyłączyły z efektywnej eksploatacji 6,6% globalnej floty kontenerowców — znacznie powyżej około 5% w czerwcu i trzykrotnie więcej niż przedpandemiczny poziom bazowy wynoszący 2,2%.

Gdyby 2,3 mln TEU obecnie pochłonięte przez opóźnienia było samodzielnym przewoźnikiem, zajęłoby szóste miejsce na świecie, tuż za Hapag-Lloydem.

Pogorszenie nastąpiło wyjątkowo szybko. Globalna niezawodność rozkładów rejsów spadła w lipcu o 6,1 punktu procentowego do 56,4% — najostrzejszy miesięczny spadek od stycznia 2021 roku. Statki spóźnione opóźniały się średnio o 6,06 dnia, poziom praktycznie niespotykany poza okresem pandemii i bezpośrednimi następstwami kryzysu na Morzu Czerwonym.

Azja leży w centrum problemu. Wszystkie 14 najważniejszych portów regionu odnotowało w lipcu pogorszenie niezawodności, a kolejne tajfuny dodatkowo obciążyły już i tak rozciągnięte sieci terminalowe. Niezawodność rozkładów w Szanghaju załamała się do zaledwie 21%, Ningbo osiągnęło 34,6%, a Singapur 43,2%. Dla przewoźników ładunków i odbiorców tego rodzaju opóźnienia przenoszą się na łańcuchy dostaw jako dłuższe czasy tranzytu, wywłaszczenia ładunków (rolled cargo) i konieczność budowania zapasów buforowych — koszty wykraczające daleko poza same rozkłady rejsów przewoźników.

Liczby te zgadzają się z coraz bardziej niezwykłymi danymi o kongestji publikowanymi w ostatnich tygodniach przez Splash. Linerlytica obliczyła w zeszłym tygodniu, że na świecie na cumowanie czekało ponad 4,3 mln TEU zdolności przewozowych kontenerowców — więcej niż absolutny szczyt z okresu covidowego. Drewry z kolei ostrzegła, że globalne czasy oczekiwania statków niemal się podwoiły w porównaniu z 2019 rokiem, gdy porty zmagają się z coraz bardziej skoncentrowanymi falami przypływów statków.

Ściśnięcie zdolności przewozowych może jednak szybko się rozluźnić. Sea-Intelligence szacuje, że na podstawie poprzednich cykli kongestji obecne zakłócenia wymagałyby około czterech i pół do sześciu miesięcy, aby wrócić do dołków z czerwca 2025 roku, lub zaledwie dwóch do trzech i pół miesiąca, aby osiągnąć poziomy z końca 2025 roku.

Jednocześnie kształtuje się kolejne, znacznie większe uwolnienie zdolności przewozowych. Mediterranean Shipping Co (MSC), Maersk, CMA CGM i inni progresywnie przywracają rejsy do Suez, przy czym około 19% zdolności azjatycko-europejskich przenosi się już z trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Objazd wokół Przylądka, powszechnie przyjęty po atakach na żeglugę handlową na Morzu Czerwonym, które zmusiły przewoźników do zmiany tras, pochłania zdolności poprzez wydłużanie rejsów; jego zniesienie uwalnia te zdolności z powrotem na rynek.

Sea-Intelligence oblicza, że pełna normalizacja Suez przyniosłaby 8,7-procentowy spadek rok do roku globalnego popytu w teu-milach na trasach głównych w pierwszym półroczu 2027 roku, mimo założenia zdrowego wzrostu bazowego popytu na kontenery o 6,6%. Nawet 50-procentowy powrót do Suez przeniósłby wzrost teu-mili na terytorium ujemne. Ma to znaczenie, ponieważ portfel zamówień na kontenerowce osiąga już około 40% istniejącej floty — historycznie wysoki wskaźnik, który sugeruje napływ znacznych ilości nowego tonażu właśnie wtedy, gdy efektywne pochłanianie zdolności może zanikać. Na co zwrócić uwagę w przyszłości: tempo powrotu głównych sojuszy na trasy przez Suez, miesięczne dane o niezawodności rozkładów oraz opóźnienia w dostawach statków z portfela zamówień — każdy z tych czynników określi, jak szybko zniknie ukryty bufor podażowy.

Źródło: Splash247