Żegluga wydała w tym tygodniu coraz bardziej wygórowane kwoty na coś, co kiedyś uważano za oczywistość: przejście.

Wojna, susza, zatłoczenie i regulacje przekształciły podróż z punktu A do punktu B w coraz bardziej skomplikowany rachunek ryzyka, dostępności i ceny. Ten tydzień pokazał, jak drogocenne staje się utrzymanie otwartych tras.

Nic nie ilustruje tego lepiej niż Kanał Panamski. Południowokoreańska SK Gas zapłaciła rekordowe 5,3 mln USD w aukcji, aby zapewnić sobie przejście 1 września dla gazowca LPG, bijąc rekord 4,6 mln USD ustanowiony zaledwie na początku tego miesiąca.

Pogłębiająca się susza w Panamie wymusza kolejne ograniczenia od września, kontynuując kryzys niskiego stanu wody, który zaczął doskwierać kanałowi w 2023 roku i wielokrotnie ograniczał liczbę dziennych przejść oraz limity zanurzenia statków. Jednostki przybywające bez rezerwacji musiały czekać blisko 11 dni. Dalej na południe susza na Amazonce również daje się we znaki – linie kontenerowe wprowadziły dopłaty sięgające 1 900 USD, aby utrzymać połączenie z Manaus, rzecznym hubem handlu brazylijskiego.

W Ormuzie przejście ma inną premię. Decyzja Iranu o wpisaniu dziesiątek statków na czarną listę stworzyła kolejny problem compliance'owy dla armatorów żeglujących już korytarzem, którym normalnie przepływa około jedna piąta globalnej konsumpcji ropy, i gdzie obywatelstwo, własność, interesy ładunkowe i wcześniejsza historia handlowa mogą zadecydować, czy statek stanie się celem.

Co ważniejsze, Teheran zagraża teraz systemowi tankowców wahadłowych, który stał się jednym z charakterystycznych rozwiązań zastępczych tej wojny.

Saudyjski VLCC Amzan został trafiony na zachód od Janbu w tym tygodniu, gdy Huti rozszerzyli swoją kampanię głęboko na północne Morze Czerwone, wywierając dalszą presję na kolejną trasę, z której Arabia Saudyjska korzystała, aby ograniczyć zależność od Ormuzu.

Konsekwencje tych wszystkich zakłóceń są już widoczne w rankingach portowych.

Jebel Ali, wielki kontenerowy hub Bliskiego Wschodu, spadł z 10. na 32. miejsce w światowym rankingu. Przeładunki spadły o ponad 90% rok do roku w drugim kwartale w miarę upadku ruchu przez Ormuz. W pierwszym półroczu Dubaj obsłużył mniej niż połowę wolumenów z roku wcześniej.

Pojawiły się jednak ostrożne oznaki powrotu jednej ze starych tras.

Ponad 1 000 dni po zajęciu Galaxy Leader – promu samochodowego porwanego przez Huti w listopadzie 2023 roku, czynie powszechnie uznawanym za początek obecnej ery ataków na Morzu Czerwonym – analityk kontenerowy Lars Jensen zasugerował, że żegluga kontenerowa może zbliżać się do normalnego poziomu ruchu na Morzu Czerwonym i przez Suez do końca roku.

MSC przywrócił trasy przez Suez na czterech usługach wschód–zachód, podczas gdy Maersk i CMA CGM systematycznie zwiększały przejścia przez Bab el-Mandab. Nadzwyczajne jest to, że kryzys bezpieczeństwa w tle nie zniknął. Linie po prostu stają się bardziej skłonne wyceniać i zarządzać ryzykiem. I mają jeszcze jeden bodziec.

Globalne zatłoczenie portów kontenerowych pobito w tym tygodniu absolutny rekord – ponad 4,3 mln TEU zdolności przewozowych kontenerowców oczekuje na cumowanie, według Linerlytiki. Drewry argumentowała wczoraj, że system kontenerowy od lat optymalizował koszty kosztem odporności. Przy 90% wykorzystaniu miejsc cumowniczych terminal może potrzebować około tygodnia, by odbić się po jednym dniu zakłóceń.

Nową walutą żeglugi jest coraz częściej wolna moc przewozowa. Ta idea wykracza daleko poza porty.

Najnowsza prognoza Maritime Forecast to 2050 od DNV ostrzegała armatorów przed stawianiem flot na jednego scenariusza regulacyjnego lub paliwowego. Budujcie strategie, które przetrwają kilka możliwych przyszłości – radziło towarzystwo klasyfikacyjne, kierując przekaz do branży mierzącej się z wciąż niepewnymi przepisami IMO dotyczącymi gazów cieplarnianych i rozdrobnionym krajobrazem konkurujących paliw. W Waszyngtonie tymczasem IAEA uruchomiła ATLAS, angażując ponad 50 krajów w pracę nad przezwyciężeniem ogromnych barier regulacyjnych wokół komercyjnej żeglugi napędzanej energią jądrową.

Obie historie sprowadzają się do niemal tej samej porady strategicznej: opcjonalność ma wartość.

Branża straciła w tym tygodniu także jedną ze swoich najwybitniejszych postaci biznesowych w związku ze śmiercią Klausa-Michaela Kühne, niemieckiego miliardera, który pomógł przekształcić rodzinny biznes spedycyjny, Kuehne+Nagel, w jedną z dominujących sił globalnej logistyki, a który był również największym akcjonariuszem Hapag-Lloyd i ważnym inwestorem w linie żeglugowe, w tym innych armatorów.

Wśród tygodniowych wywiadów nastrój uchwycił Gus Majed, założyciel Paratus. Ryzyko na Bliskim Wschodzie zostało – jego zdaniem – trwale przewartościowane. „Wojna zamknęła jedną arterię, a klimat zaciska dwie kolejne” – powiedział przed swoim udziałem w prowadzeniu panelu tankowcowego na konferencji Splash Singapore w przyszłym miesiącu. Jan Hoffmann z Banku Światowego, w rozmowie z Splash Ports, omawiał, jak niepewność, zatłoczenie i skoncentrowane sieci linii kontenerowych przekształcają globalny handel.

Wyróżniającym się materiałem tygodnia był artykuł SplashTech, w którym dziennikarze pytali wielu ekspertów technologicznych o to, jak interfejsy niezależne od dostawców, wspólne definicje danych i prawdziwa interoperacyjność stają się warunkami koniecznymi kolejnego etapu cyfryzacji morskiej.

Zatłoczenie portów kontenerowych dominowało w naszych relacjach w tym tygodniu – kolejki statków na całym świecie przekroczyły już szczyty z okresu pandemii COVID-19, co pomaga utrzymać stawki frachtowe na podwyższonym poziomie. Globalne czasy oczekiwania statków niemal się podwoiły od 2019 roku, niezawodność harmonogramów się pogarsza, a wolumeny kontenerów na wielu dużych portach przewyższyły wzrost zdolności przeładunkowych. Rosnące kolejki w portach całego świata stanowią temat tego tygodnia w podcaście Splash Wrap.