Warunki suszy zagrażają zakłóceniem łańcuchów dostaw na głównych globalnych szlakach wodnych — od Kanału Panamskiego po Ren w Europie — w miarę jak władze wdrażają ograniczenia, które mogą zmniejszyć przepustowość ładunkową na kluczowych szlakach handlowych.

Zarząd Kanału Panamskiego (PCA) ogłosił w tym tygodniu, że obniży maksymalne dopuszczalne zanurzenie statków handlowych przepływających przez śluzy neopanamax ze 49,5 do 47,5 stomy w ramach etapowych zmniejszeń trwających do początku września. Decyzja następuje po suchym sezonie deszczowym, który wyczerpał poziom wody w jeziorze Gatun — słodkowodnym zbiorniku zasilającym system śluz łączących Ocean Spokojny z Atlantyckim. Kanał obsługuje około 5% globalnego handlu morskiego, co sprawia, że nawet niewielkie ograniczenia przepustowości mają znaczenie dla połączonych sieci żeglugowych.

Od 26 sierpnia 2026 roku maksymalne zanurzenie statków korzystających ze śluz neopanamax zostanie zmniejszone do 48 stóp. Kolejne obniżenie do 47,5 stopy wejdzie w życie do 3 września. Statek typu neo-panamax, który zazwyczaj przewozi 13 000–14 000 dwudziestostopowych kontenerów równoważnych (TEU), wymaga zazwyczaj głębokości wody wynoszącej co najmniej 50 stóp do pełnego wykorzystania zdolności ładunkowej. Harmonogram pokrywa się z tradycyjnym sezonem szczytowym dla ładunków świątecznych w transporcie transpacyficznym, co potęguje potencjalny wpływ na planowanie zapasów przez detalistów i producentów.

PCA oświadczyło, że środek ten odzwierciedla obecne poziomy wody i prognozowane warunki w jeziorze Gatun w nadchodzących tygodniach oraz stanowi część trwającej strategii zarządzania wodą i operacyjnej, mającej na celu zapewnienie długoterminowej zrównoważoności operacji kanału. Władze potwierdziły, że nie zmniejszą liczby codziennych przejść statków.

Są to czwarta i piąta korekta zanurzenia w tym roku i następują w momencie, gdy prognostycy przygotowują się na potencjalne skutki El Niño — zjawiska klimatycznego, które w 2023 roku wywołało podobne suche warunki w regionie. Podczas zdarzenia El Niño w latach 2023–24 ruch statków przez kanał został ostro ograniczony, co doprowadziło do wąskiego gardła spowodowanego brakiem przepustowości.

Armatorzy rozpoczęli już przerzucanie kosztów związanych z ograniczeniami kanału na spedytorów. Mediterranean Shipping Co. (MSC) nałożyła opłatę w wysokości 100 USD za TEU na ładunki z Azji na wschodnie i wybrzeże Zatoki w USA. Opłaty CMA CGM na tym samym szlaku zostały odnotowane na poziomie do 320 USD za TEU.

Ograniczenia zanurzenia zmuszą armatorów do zmniejszenia ładowności, co zmniejszy wolumen ładunków na statkach kierowanych do portów wschodniego wybrzeża USA. W odpowiedzi część elastycznych ładunków azjatyckich przeznaczonych dla rynków śródlądowych może zostać przesunięta na szlaki intermodalne zachodniego wybrzeża, przechodząc przez porty Los Angeles–Long Beach, Oakland i Seattle–Tacoma w Stanach Zjednoczonych lub Prince Rupert i Vancouver w Kanadzie, a następnie kontynuując podróż koleją. Alternatywa ta wymienia dłuższy i potencjalnie droższy odcinek kolejowy na większą pewność dostępności ładowności statków w porównaniu z trasą w pełni wodną przez Panamę. Alternatywa przez Kanał Sueski jest ograniczona od końca 2023 roku z powodu trwających ataków na statki handlowe na Morzu Czerwonym, co skłoniło wielu armatorów do zmiany trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, ograniczając realne alternatywy dla przejścia przez Panamę w handlu Azja–wschodnie wybrzeże.

W Europie susza jednocześnie wpływa na żeglugę na Renie, który łączy główne porty Rotterdam i Antwerpia-Brugi z ośrodkami przemysłowymi w Holandii, Niemczech, Szwajcarii i Europie Środkowej. DHL poinformował, że obecne niskie poziomy wody tworzą poważne wyzwania dla transportu śródlądowego, a zmniejszona przepustowość barek prowadzi do dłuższych czasów tranzytu, rosnących kosztów transportu i narastającej presji na alternatywne sieci kolejowe i drogowe.

Źródło: FreightWaves