Od sześciu miesięcy rozmowa o logistyce ropy koncentruje się na jednej cieśninie. Cieśnina Ormuz jest w praktyce zamknięta od końca lutego, kiedy rozpoczęła się wojna między Iranem, Stanami Zjednoczonymi i Izraelem, a amerykańska Energy Information Administration (EIA) szacuje, że w drugim kwartale przepłynęło nią jedynie 4.9 mln baryłek dziennie ropy i cieczy, wobec 21.6 mln w ostatnim kwartale 2025. Marszałek irańskiego parlamentu Mohammad Baqer Qalibaf powiedział w czerwcu, że zarządzanie cieśniną „nigdy nie wróci do stanu sprzed wojny” — to jeden z najjaśniejszych sygnałów, jakie Teheran dał ostatnio w jakiejkolwiek sprawie.

Około 16.7 mln baryłek dziennie, które przestały przechodzić przez Ormuz, nie zniknęły z mapy; zostały przekierowane, a przekierowanie ropy oznacza wtłaczanie jej przez inne wąskie drogi wodne, które i tak były już zajęte. W środę Brent notowany był w okolicach 91.62 USD, a WTI przy 85.56 USD, a istotna część tych cen odzwierciedla koszt objazdu. Bardziej użyteczne pytanie nie brzmi więc dziś, co dzieje się w Ormuz, lecz co dzieje się wszędzie indziej. Znaczenie mają jeszcze pięć innych punktów krytycznych i każdy z nich reaguje na swój sposób. Poniżej znajdują się w przybliżonej kolejności według skali zakłóceń, jakie już powodują, zaczynając od tego, który już je powoduje.

Huti podążyli za Arabią Saudyjską na Morze Czerwone

Gdy Ormuz został zamknięty, Rijad zrobił to, co oczywiste, i przesunął swój eksportowy system 800 mil na zachód. Ropa, która wcześniej była ładowana w Zatoce, zaczęła płynąć rurociągiem East-West do Yanbu na wybrzeżu Morza Czerwonego. Zmiana zadziałała na ogromną skalę: rok temu Yanbu ładował około 240,000 baryłek dziennie; w czerwcu było to 3.5 mln.

Wszystkie te baryłki muszą wypłynąć przez Bab al-Mandab, 18-milową przerwę między Jemenem a Dżibuti u wejścia do Morza Czerwonego, a wolumeny to potwierdzają. Cieśnina obsłużyła 4.2 mln bpd w pierwszej połowie 2025 i 8.1 mln w drugim kwartale tego roku — praktycznie podwajając się z dnia na dzień.

Następnie, 20 lipca, Huti ogłosili morską blokadę Arabii Saudyjskiej. Grupa nie kontroluje wybrzeża Jemenu przy samej cieśninie, lecz obszar oddalony o około 100 kilometrów, co okazało się wystarczające. Huti później przyznali się do ataków na saudyjskie tankowce oraz obiekty Aramco w Jizan i Yanbu. Ruch zareagował przewidywalnie: możliwe do śledzenia tranzyty spadły do 200 w tygodniu 3 sierpnia, do najniższego tygodniowego poziomu od roku, a rosnąca część jednostek, które nadal płyną, wyłącza transpondery i znika z radarów.

Dwa tankowce z chińskimi załogami załadowały saudyjską ropę w Yanbu w zeszłym miesiącu i bez przeszkód przepłynęły przez cieśninę. Windward ocenił ten wzorzec następująco: „Egzekwowanie przepisów jest kalibrowane według załogi i właściciela, nie ładunku”. Blokada nie dotyczy więc przede wszystkim ropy — chodzi o to, na jakim statku ona się znajduje.

Obejście trasy oznacza przylądek Dobrej Nadziei, co dodaje około 3,500 mil morskich i 10 do 14 dni. Reuters wyliczył, że jeden saudyjski ładunek wysłany dłuższą drogą kosztowałby około 1.6 mln USD dodatkowego paliwa oraz kolejne 1 mln USD opłat kanałowych. Rijad może też kierować baryłki na północ przez Suez i rurociąg SUMED, lecz jak ujmuje to EIA, trasy te „trwają dłużej, są droższe i mają bardziej ograniczoną przepustowość”. To uprzejmy sposób powiedzenia, że dobrego rozwiązania po prostu nie ma.

Bosfor jest szeroko otwarty — i to nie ma znaczenia

Oto punkt krytyczny, który nie jest zablokowany, nie jest zagrożony i mimo to i tak zawodzi. Cieśniny tureckie — Bosfor i Dardanele razem — przeniosły w ubiegłym kwartale 4.1 mln baryłek dziennie, wobec 3.7 mln w pierwszej połowie 2025.

W ubiegłym roku przez Bosfor przepłynęło ponad 40,000 statków, przecinając kanał zwężający się do 750 metrów, z miastem liczącym 16 mln mieszkańców po obu brzegach. Turcja nie mogłaby zamknąć go dla żeglugi handlowej, nawet gdyby chciała. Konwencja montreux z 1936 roku gwarantuje swobodny przepływ w czasie pokoju, a uprawnienia Ankary obejmują tylko okręty wojenne i zasady bezpieczeństwa. Władze mocno naciskały na ten drugi element, zakazując od 2008 roku tankowców jednokadłubowych i nie wpuszczając nocą jednostek dłuższych niż 200 metrów, lecz przejście pozostaje otwarte.

Problem leży w tym, co znajduje się na jego drugim końcu. Ukraińskie drony od miesięcy atakują Noworosyjsk. Terminal Szeskharis, który obsługiwał około 650,000 baryłek dziennie — mniej więcej jedną piątą rosyjskiej ropy eksportowanej drogą morską — pozostawał nieczynny od 21 lipca. Terminal Caspian Pipeline Consortium po sąsiedzku obsługuje ponad 80% eksportu Kazachstanu i blisko 2% światowej podaży, a odniósł już tyle uszkodzeń, że Kazachstan zaczął ograniczać wydobycie. Grecki tankowiec Skiros został trafiony 16 sierpnia po załadunku w tym miejscu. Na początku sierpnia Turcja po cichu zaczęła spowalniać wydawanie pozwoleń tranzytowych dla statków kierujących się do Noworosyjska — całkowicie zgodnie z Montreux i jednocześnie jednoznacznie jako sygnał polityczny.

Dla ropy kaspijskiej istnieje realne obejście w postaci rurociągu Baku-Tbilisi-Ceyhan, który omija Morze Czarne całkowicie. Dla ładunków z rosyjskiego portu na Morzu Czarnym nie ma nic: żadnej alternatywnej trasy, żadnego obejścia, żadnej dłuższej drogi. To właśnie czyni punkt krytyczny punktem krytycznym i dlatego Turcja od dekady mówi o Canal Istanbul, równoległej drodze wodnej za 25 mld USD, która znalazłaby się poza Montreux i dałaby Ankarze realny mechanizm nacisku. Nadal nie została zbudowana.

Problem Panamy to deszcz

Każdy inny punkt na tej liście to historia o ludziach. Panama jest historią o pogodzie — co przynajmniej oznacza, że jest to jedyny element, który da się prognozować.

Kanał jest systemem słodkowodnym położonym 85 stóp nad poziomem morza, a każdy statek przepływający przez niego odprowadza do oceanu dziesiątki milionów galonów wody z jeziora Gatun. Gdy pada, to dobrze. Gdy nie pada, władze zaczynają nakazywać statkom płynięcie wyżej w wodzie, a statek płynący wyżej to statek, który zostawia ładunek na nabrzeżu.

Nie pada.

Na początku sierpnia poziom jeziora Gatun wynosił nieco ponad 84 stopy, czyli prawie o stopę mniej niż w lipcu, a kanał prognozował około 83 stóp we wrześniu. Maksymalne zanurzenie zostało obniżone pięć razy od początku lata: do 49.5 stopy 3 lipca, potem do 49 24 lipca, 48.5 15 sierpnia, 48 26 sierpnia i 47.5 od 3 września. NOAA ocenia prawdopodobieństwo, że to zjawisko El Niño osiągnie do końca 2026 roku bardzo silną kategorię, na 81%.

Wolumeny faktycznie wzrosły — 3.2 mln bpd w ostatnim kwartale wobec 2.3 mln w pierwszej połowie 2025 — choć znaczenie ma struktura ładunków. Panama jest trasą dla produktów naftowych i LPG, a nie dla ropy surowej, obsługując głównie baryłki z Zatoki Meksykańskiej do Azji i na pacyficzne wybrzeże Ameryki Południowej. Przez kanał przechodzi około 5% światowego handlu morskiego, a rok fiskalny 2025 był mocny: 13,404 tranzytów i 5.7 mld USD przychodów.

Najważniejszy wskaźnik nie jest jednak zanurzeniem, lecz dziennymi slotami tranzytowymi, które nadal wynoszą 36. Ograniczenia zanurzenia kosztują pieniądze. Cięcia liczby slotów kosztują harmonogramy, a to właśnie harmonogramy kierują statki do Suesu lub wokół Hornu. Podczas suszy w latach 2023–24 kanał zmniejszył liczbę slotów do 24, a następnie do 18, zanurzenie spadło do 44 stóp, poziom Gatun osiągnął minimum 79.6 stopy, a armatorzy odpłynęli gdzie indziej. Panama wie, jak to wygląda, dlatego buduje zbiornik Rio Indio — projekt za 1.6 mld USD, który nie zatrzyma ani kropli wody przed 2031 rokiem i dlatego nie pomaga przy obecnym El Niño.

Obejścia nie są wiele lepsze. Suez ma teraz własne problemy, Horn przylądkowy dodaje około 8,000 mil morskich, a lądowy most kolejowy w USA jest dobrym rozwiązaniem dla kontenerów, ale nie daje żadnego rozwiązania dla tankowca z produktami naftowymi.

W Danii ręce były związane już w 1857 roku

Około 60% rosyjskiej ropy eksportowanej drogą morską wychodzi przez trzy wąskie kanały między Bałtykiem a Morzem Północnym. Wielki Bełt jest głębokim szlakiem używanym przez duże tankowce, a pozostałą część przejmują Sund i Mały Bełt — wszystkie trzy należą do państwa NATO, które ma bardzo mocne powody, by chcieć mieć wpływ na to, co nimi płynie. Konwencja kopenhaska z 1857 roku, podpisana jeszcze wtedy, gdy Dania pobierała opłaty tranzytowe, gwarantuje swobodny przepływ i zakazuje Kopenhadze nakładania opłat. Spośród pięciu omawianych punktów krytycznych ten, którym zarządza rząd UE i NATO, ma najmniej przestrzeni prawnej do działania.

Duńska Administracja Morska odnotowała w 2025 roku 292 rejsy tankowców objętych sankcjami UE przez swoje wody. Co miesiąc przepływa tam około 175 tankowców z floty cieni, średnio 17-letnich, regularnie żeglujących z wyłączonymi transponderami i z ubezpieczeniem, które nie pokryłoby ułamka rzeczywistego wycieku. Odpowiedzią Kopenhagi są kontrole środowiskowe i kontrole państwa portu na kotwicowisku Skagen oraz czujniki siarki zamontowane na moście Wielkiego Bełtu. Minister środowiska Magnus Heunicke mówi, że te statki „stanowią szczególne zagrożenie dla naszego środowiska morskiego”, co jest dyplomatyczną wersją tego, co wszyscy naprawdę o nich myślą.

Wolumeny prawie się nie zmieniły — 4.7 mln bpd w ostatnim kwartale wobec 4.9 mln w pierwszej połowie 2025 — i nie ma żadnej alternatywy wartej dyskusji. Kanał Kiloński obsługuje małe jednostki. Rurociąg Drużba jest w dużej mierze zamknięty dla UE. Ropa załadowana w Primorsku lub Ust-Łudze przechodzi przez wody duńskie albo nie przechodzi wcale.

Dlatego realnym ryzykiem nie jest zamknięcie, lecz katastrofa. Poważny wyciek w płytkim, zamkniętym akwenie, takim jak Bałtyk, oznacza koszty liczone w dziesiątkach miliardów euro, a działania naprawcze trwają dekady — i już grudzień 2024 pokazał, jak to wygląda, gdy dwa tankowce floty cieni rozpadły się podczas sztormu na Morzu Czarnym, powodując najgorszy wyciek w tym regionie w tym stuleciu.

Ciche ogniwo jest największe

Największym punktem krytycznym dla ropy na świecie nie jest Ormuz i nigdy nim nie był. Jest nim Cieśnina Malakka, która zwęża się do 1.7 mili na Phillips Channel w pobliżu Singapuru i w pierwszej połowie 2025 roku przenosiła 23.2 mln baryłek dziennie. W 2024 roku przepłynęło nią około 94,000 statków, przewożąc mniej więcej jedną czwartą całego handlu na świecie. W ostatnim kwartale było to 16.6 mln.

Ten spadek najlepiej pokazuje, co faktycznie zrobiło zamknięcie Ormuzu, ponieważ większość ropy przepływającej przez Malakkę pochodziła z Zatoki i wcześniej już przeszła przez Ormuz. Zamknij cieśninę w Zatoce Perskiej, a zdławisz inną, oddaloną o 4,000 mil, nie zbliżając się do niej wcale.

Nikt nie zarządza Malakką. Indonezja, Malezja i Singapur zarządzają nią wspólnie; nie ma tu administracji kanału ani opłat tranzytowych. Wiosną indonezyjski minister finansów zasugerował wprowadzenie takiej opłaty, najwyraźniej biorąc przykład z Iranu, który zrobił to samo w Ormuz. Kuala Lumpur i Singapur szybko odrzuciły ten pomysł, a Dżakarta wycofała się w ciągu kilku dni.

Najciekawsze są jednak alternatywy, ponieważ Indonezja kontroluje je również. Cieśnina Sundajska jest krótszą drogą, ale jest też płytka, niebezpieczna i znajduje się bezpośrednio pod Krakatau, co wyklucza ją dla w pełni załadowanego VLCC. Lombok jest wystarczająco głęboka dla każdej jednostki pływającej i według badań RSIS kosztuje siedem do ośmiu dni oraz około 472,000 USD na rejs. Państwo kontrolujące część głównej trasy kontroluje też oba obejścia — pozycja, której nie ma żadne inne państwo nadbrzeżne z tej listy.

Dziś nic nie zagraża Malakce. Piractwo wzrosło — 108 incydentów w cieśninach Malakka i Singapur w 2025 roku, wzrost o 74% i najwyższy poziom od 19 lat — ale niemal wszystko to oportunistyczne kradzieże z wolno płynących statków, a nie działania o znaczeniu strategicznym. Najważniejsza ekspozycja dotyczy Chin, które sprowadzają tędy około 80% importowanej ropy i otwarcie obawiają się tego od czasu, gdy Pekin dwie dekady temu ukuł pojęcie „dylematu Malakki”. 16.6 mln baryłek dziennie to ogromna ilość ropy zależna od tego, by nic nie poszło nie tak.

Suez, przylądek i to, o czym nikt nie chce mówić

Suez przeniósł w ostatnim kwartale 5.8 mln bpd, a przychody osiągnęły 1.26 mld USD, wzrastając o 13% — ale funkcjonalnie jest to północna część problemu Bab al-Mandab, a nie osobny szlak. Przylądek Dobrej Nadziei nie jest żadnym punktem krytycznym, i właśnie o to chodzi: 9.4 mln bpd ominęło go w ostatnim kwartale i nikt na świecie nie jest w stanie go zamknąć. To zawór bezpieczeństwa, a ceną, jaką pobiera, jest czas. Do tego dochodzi Cieśnina Tajwańska, która sama w sobie nie przenosi znaczących wolumenów ropy, ale leży dokładnie na trasie z Malakki do Japonii i Korei Południowej — dziś nie jest problemem, ale to ona sprawiłaby, że wszystko powyżej wyglądałoby na niewielkie zakłócenie.

I nic z tego nie jest już teoretyczne. Arabia Saudyjska przebudowała całą swoją logistykę eksportową wokół rurociągu do Morza Czerwonego i w ciągu kilku tygodni została tam zablokowana. Kazachstan ogranicza wydobycie z powodu ataków dronów na terminal w Rosji. Panama racjonuje wodę. Dania mierzy siarkę w spalinach statków z mostu, bo traktat z 1857 roku nie pozostawił jej żadnych innych narzędzi. Dlatego następnym razem, gdy minister finansów zasugeruje opłatę tranzytową, władze kanału opublikują projekt komunikatu albo marynarka jednego z państw nagle będzie potrzebować więcej patrolowców w miejscu, o którym nikt nie mówił w zeszłym tygodniu, zwykle właśnie to jest powód.

Autor: Michael Kern dla Oilprice.com

Source: OilPrice.com