Światowa hierarchia portów kontenerowych uległa wyraźnym zmianom w pierwszej połowie 2026 roku — chiński Ningbo-Zhoushan wyprzedził Singapur i zajął drugie miejsce, a malezyjski Port Klang wszedł do pierwszej dziesiątki. Najbardziej dramatyczny odwrót zanotowano na Bliskim Wschodzie, gdzie dżibajski Jebel Ali spadł z 10. na 32. pozycję, ponieważ zakłócenia związane z wojną z Iranem wokół Cieśniny Ormuz przekierowały ładunki i zmusiły przewoźników do przebudowy ich sieci. Ranking, prowadzony przez analityka żeglugowego Alphaliner, jest szerokim barometrem rzeczywistego kierunku globalnych przepływów handlowych — oraz tego, jak szybko konflikty i zmiany tras potrafią przerysować mapę, która zazwyczaj zmienia się jedynie stopniowo.

Szanghaj pozostał najbardziej ruchliwym portem kontenerowym świata, obsługując około 28,7 mna kontenerów w pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku, co oznacza wzrost o 6,2% względem analogicznego okresu roku wcześniej, według Alphaliner. Ningbo-Zhoushan obsłużył 22,9 mln TEU, o 8,8% więcej, minimalnie wyprzedzając Singapur, który przetworzył około 22,7 mln TEU, o 4,7% więcej. TEU, czyli odpowiednik kontenera dwudziestostopowego, to standardowa w branży miara pojemności kontenerowej.

Wzrosty przypadają na czas, w którym Chiny znajdują nowe rynki zbytu dla swoich eksportów mimo prób administracji Trumpa ograniczenia gospodarczej dominacji Pekinu poprzez politykę handlową i celną.

Przewaga między dwoma rywalami wyniosła jedynie 158 310 TEU, co czyni rywalizację o drugie miejsce wysoce podatną na typowe wahania sezonowe w pozostałej części roku. Mimo to wynik Ningbo-Zhoushan w pierwszej połowie roku oznaczał pierwszy przypadek, gdy port uplasował się przed Singapurem w okresie sześciu miesięcy.

Chiny zajęły sześć z dziesięciu czołowych pozycji. Shenzhen, Qingdao, Kanton (Guangzhou) i Tianjin uplasowały się na miejscach od czwartego do siódmego, za nimi Busan na ósmym, połączona brama amerykańska Los Angeles-Long Beach na dziewiątym oraz Port Klang w Malezji na dziesiątym miejscu.

Najnowsze przetasowanie buduje na mocnych wynikach Chin za cały 2025 rok. Szanghaj obsłużył rekordowe 55,06 mln TEU, Singapur przetworzył 44,66 mln, a Ningbo-Zhoushan osiągnął 43,87 mln TEU. Wzrost Ningbo o 11,6% był najwyższy wśród trzech wiodących portów.

Żaden port nie doświadczył bardziej dramatycznego odwrótu niż Jebel Ali. Dżibajski hub, od dawna główna brama przeładunkowa Bliskiego Wschodu łącząca Azję, Europę i Afrykę, obsłużył jedynie 3,14 mln TEU w pierwszej połowie 2026 roku — mniej niż połowę z 7,77 mln TEU zanotowanych w pierwszej połowie 2025 roku. Spadek przyspieszył w drugim kwartale, gdy obrót spadł o ponad 90% rok do roku, do zaledwie 374 000 TEU. W konsekwencji port spadł z 10. miejsca w światowym rankingu na koniec 2025 roku na 32. pozycję w półrocznej ocenie Alphaliner. Port Khalifa w Abu Zabi również odnotował szacowany spadek o co najmniej 50% i wypadł ze światowej pierwszej pięćdziesiątki.

Bezpośrednią przyczyną były zakłócenia wokół Cieśniny Ormuz, wąskiego punktu zwężenia, przez który musi przechodzić żegluga Zatoki Perskiej. Tor wodny był w marcu niemal zamknięty, a w czerwcu nastąpiło jedynie częściowe i niestabilne otwarcie. Przewoźnicy ograniczyli lub zmienili zawijania do Zatoki Perskiej, a spedytorzy szukali alternatywnych tras i punktów przeładunkowych. To, czy Jebel Ali i Khalifa odzyskają utracone wolumeny, zależeć będzie w dużej mierze od stabilności tego otwarcia w drugiej połowie roku.

Zakłócenia na Bliskim Wschodzie są częścią szerszej reorganizacji ruchu przeładunkowego — praktyki przenoszenia kontenerów między statkami w pośrednich hubach, zanim dotrą do miejsca docelowego. W 2025 roku ładunki przemieszczające się przez huby przeładunkowe przesunęły się w stronę Azji Południowo-Wschodniej, ponieważ przewoźnicy nadal omijali Morze Czerwone i kierowali więcej statków wokół przylądka Dobrej Nadziei w Afryce. Zmiana ta sprzyjała Singapurowi, Tanjung Pelepas w Malezji oraz Kolombo na Sri Lance. Tanjung Pelepas zanotował najszybszy wzrost wśród wiodących portów, zwiększając obrót o 14,5%, czyli niemal 1,8 mln TEU, i awansując z 16. na 13. miejsce. Singapur urósł o 8,6%, a Kolombo o 6,5%.

Alphaliner oszacował, że obrót w wiodących portach kontenerowych świata wzrósł w 2025 roku o 5,2%, wobec wzrostu o 4,7% w szerszym handlu kontenerowym. Różnica odzwierciedlała przekierowywanie tras, zakłócenia sieci i dodatkową obsługę przy przenoszeniu ładunków przez różne huby — oznacza to, że część zmierzonego wzrostu odzwierciedla te same kontenery liczone w więcej niż jednym porcie, a nie wzrost rzeczywistego handlu.

Inne porty również awansowały w pierwszej połowie 2026 roku. Kolombo wspiął się z 26. na 20. miejsce, indyjskie Nhava Sheva awansowało z 28. na 21., a indonezyjska Dżakarta z 27. na 23. W przeciwieństwie do tego niemiecki Hamburg spadł z 23. na 27. pozycję, Kaohsiung w Korei Południowej z 22. na 24., a indyjskie Mundra z 24. na 26. miejsce.

W 2025 roku dwadzieścia największych portów kontenerowych świata obsłużyło blisko 450 mln TEU, co oznacza wzrost o około 5–6%. Piętnaście z nich znajdowało się w Azji, a Chiny accounted za dziewięć z pierwszej dwudziestki. Pierwsza dziesiątka pozostała niezmieniona w ujęciu rocznym, jednak tempo wzrostu znacząco się różniło między poszczególnymi portami.

Bramy amerykańskie i europejskie pozostają istotne, ale ich obecność na czele globalnej tabeli wolumenów się zawęża. Połączona brama LA-Long Beach była jedynym portem spoza Azji w pierwszej dziesiątce za pierwsze półrocze. Port Nowego Jorku i New Jersey obsłużył około 4,4 mln TEU i spadł o jedną pozycję, na 22. miejsce. Koncentracja wiodących hubów w Azji odzwierciedla zarówno dominację regionu w eksporcie przemysłowym, jak i jego położenie na głównych trasach żeglugowych wschód–zachód, które przewoźnicy w ostatnich latach wielokrotnie musieli przekierowywać.