Czy innowacje transportowe XXI wieku będą działać przeciwko gęstości zurbanizowania, jak zrobił to samochód w XX wieku, czy też sprzyjać centralizacji miejskiej, jak kolej w XIX wieku? Pytanie to wykracza daleko poza akademicką ekonomię miejską: koszty dojazdów kształtują sposób rozwoju miast, wycenę gruntów i koncentrację popytu na mieszkania, więc kierunek rozwoju nowych technologii transportowych może wpływać na wzorce zagospodarowania gruntów miejskich przez dziesięciolecia.

W klasycznym modelu Alonso-Mutha-Millsa obniżenie kosztów dojazdów zawsze zmniejsza centralizację miejską. Wynik ten odwraca się jednak, jeśli liczba podróży jest endogeniczna, a elastyczność liczby podróży względem ich kosztów jest większa od jedności. Elastyczność ta mogła wzrosnąć w czasie, ponieważ rosnący odsetek codziennych podróży wydaje się mieć charakter dyskrecjonalny, a centra miast coraz częściej oferują rozrywkę.

Nowy dokument roboczy NBER autorstwa Eda Glaesera, harwardzkiego ekonomisty znanego z badań nad ekonomią miast, analizuje miejskie skutki czterech trendów w technologii transportowej: mobilności współdzielonej (takiej jak Uber), autonomiczności (takiej jak Waymo), transportu pionowego oraz zielonej mobilności, jaką zapewniają ścieżki rowerowe. Ramy te nawiązują do długotrwałego sporu w ekonomii miejskiej: XIX-wieczne koleje uczyniły zwarte centra miast opłacalnymi, podczas gdy XX-wieczne samochody umożliwiły suburbanizację — toteż kierunek, w którym zaważą nowe technologie, pozostaje otwartym pytaniem empirycznym.

W artykule argumentowano, że ponieważ ludzie spędzają więcej czasu na podróżowaniu w gęściej zaludnionych, dużych obszarach, innowacje zmniejszające czasowy koszt podróży, takie jak samochody autonomiczne, prawdopodobnie uzupełniają życie miejskie, o ile nie zwiększają nadmiernie ruchu. Współdzielenie jest również łatwiejsze w dużych miastach, więc technologie oparte na współdzieleniu również mają charakter odśrodkowy ku centrum. Pozostałe trendy wydają się mniej prawdopodobne, by wywrzeć większy wpływ.

Co więcej, siły bezwładności, obejmujące zarówno regulacje, jak i starszą infrastrukturę, prawdopodobnie ograniczą wpływ jakichkolwiek nowych technologii w Europie i Stanach Zjednoczonych. W rezultacie największe zmiany w formie urbanistycznej prawdopodobnie pojawią się w Azji Wschodniej i świecie rozwijającym się, gdzie miasta są wciąż rozbudowywane, a ograniczenia regulacyjne dla nowej zabudowy są stosunkowo mniej wiążące. Dla czytelników praktycznym pytaniem do obserwacji jest to, czy usługi przewozów na żądanie i robotaksówki w mierzalny sposób przesuną wzorce podróży i popyt mieszkaniowy w stronę centrów miast wraz ze skalowaniem tych technologii.

Źródło: Marginal Revolution