Każda flota prowadząca własny warsztat ma dwa zestawy zapisów: to, co zgłosiła ciężarówka na trasie, oraz to, co technik wpisał w warsztacie. Te zapisy nie zawsze są zgodne, a Motive twierdzi, że zamknięcie tej luki to jeden z najtańszych pozostałych sposobów kontrolowania kosztów napraw floty.

Firma niedawno ogłosiła Motive Maintenance — system oparty na AI, który pobiera kody usterek, defekty z inspekcji, zlecenia naprawcze i wydatki na naprawy do tej samej platformy, która już zawiera dane telematyczne klientów oraz dane z kart paliwowych. Łącząc te informacje w jednym procesie pracy, Motive celuje w problem, z którym floty — jak same mówią — mają trudność przy użyciu oddzielnych narzędzi i arkuszy kalkulacyjnych.

Moment premiery odzwierciedla rosnące koszty przewoźników. Średni krańcowy koszt przewoźników osiągnął w 2025 roku $2.336 za milę, najwyżej w historii raportu, według American Transportation Research Institute’s 2026 Analysis of the Operational Costs of Trucking. Koszty konserwacji i napraw wzrosły w tym zestawie danych o 8.6% rok do roku, czyli o dodatkowe 2 centy na milę, a kategoria ta jest wyższa o 45% od 2019 roku, według Fleet Maintenance. Szybciej rosły jedynie opłaty drogowe, które wzrosły o 13.2%. Koszty inne niż paliwo sięgnęły $1.854 na milę, przebijając rekord $1.78 zacytowany przez raport Motive z 2024 roku. Paliwo jest liczbą, o którą przewoźnicy się spierają, ale to konserwacja jest kosztem narastającym pod spodem.

Presja ta zaczyna się na rynku części. Koszty części wzrosły w czwartym kwartale 2025 roku o 3.7% rok do roku, podczas gdy koszty pracy spadły o 0.4%, według najnowszego Decisiv/TMC Parts & Labor Service Benchmark Report. W tym samym zbiorze danych części są wyżej o 23.8% od początku 2020 roku.

Raport Motive podaje, że średni roczny rachunek za naprawy i konserwację ciężkiego samochodu ciężarowego w Stanach Zjednoczonych wynosi $16,192, na podstawie danych ATRI za 2024 rok. Ta baza jest już nieaktualna po roku wzrostu o 8.6%.

Własne badanie Motive, przeprowadzone wraz z FreightWaves Research w drugim kwartale 2026 roku, analizowało, gdzie floty odczuwają największą presję. Rosnące koszty konserwacji i napraw były wskazywane jako główne wyzwanie operacyjne przez 80% respondentów, a pozostałe istotne obawy obejmowały rekrutację i utrzymanie kierowców — 60% — oraz zarządzanie kosztami paliwa i zapobieganie nadużyciom — 50%. Jedynie 13% określiło swoje systemy technologiczne floty jako dobrze zintegrowane i automatycznie wymieniające dane między platformami.

„Generalnie, kiedy patrzy się na to, co jest najważniejsze dla flot, bardzo wyraźnie widać, że konserwacja staje się głównym tematem przede wszystkim z powodu rosnących kosztów napraw” — powiedział Sriteja Kolluri, który kieruje produktem maintenance w Motive, w rozmowie z FreightWaves. „Jednym z ważnych punktów danych jest to, ile z nich ma dobrze zintegrowane systemy, które faktycznie automatycznie komunikują dane. Odpowiedź wynosi tylko 13%, co oznacza, że ogromna liczba flot korzysta z rozłączonych systemów albo arkuszy kalkulacyjnych i one ze sobą nie rozmawiają”.

Gdzie naprawdę ukrywają się koszty napraw floty

Pieniądze znikają w luce między pracami planowanymi a awaryjnymi. Naprawy reaktywne kosztują od trzech do dziewięciu razy więcej niż planowana konserwacja prewencyjna, według danych benchmarkowych usług Decisiv/TMC. W raporcie przytoczono także dane o awariach FleetNet America.

Kolluri podał przykład z górnego zakresu tego przedziału, wykorzystując flotę 1,000 ciężarówek.

„Jeśli to rzeczywiście policzyć dla floty z tysiącem pojazdów, przy prawie $760 dziennie i prawie 8 do 9 dniach awarii na pojazd, to daje prawie $4 million, które wydają na przestoje” — powiedział.

Te dane pochodzą z informacji FleetNet America i TMC dotyczących serwisu drogowego: 8.7 dnia nieplanowanego przestoju na pojazd rocznie, przy utracie produktywności rzędu $448 do $760 dziennie.

Od nieczytelnego kodu usterki do zlecenia naprawczego

Przed tą wersją krytyczny kod usterki generował alert w jednym systemie, a prace w warsztacie były planowane w innym.

„Masz pojazd na drodze, który się zepsuł, albo właśnie pojawił się krytyczny kod usterki. Dziś, przed tą wersją, te dane są tylko alertem wysyłanym do menedżera floty” — powiedział Kolluri. „Dzięki temu alert zasadniczo zamienia się w zlecenie naprawcze, które warsztat może faktycznie priorytetyzować. To jest właśnie pomost, który tutaj budujemy”.

Tłumaczenie kodów usterek ma równie duże znaczenie jak ich przekierowanie. Kod usterki przychodzi jako ciąg znaków, który potrafi odczytać tylko technik, a diagnostyka Motive zamienia go na prosty język z przypisaną oceną ważności. Teraz to opis, a nie kod, decyduje, czy ciężarówka wjedzie do warsztatu dziś, czy później.

Kolluri rozróżnił też rolę Motive Card, firmowej karty paliwowej floty. Nie opłaca ona rachunku za naprawę.

„Motive Card daje po prostu dane o wydatkach na paliwo. Następnie, dzięki zleceniom naprawczym, faktycznie zbierasz także dane o utrzymaniu. Razem daje to dokładny koszt na milę na aktywo” — powiedział.

Problem z prognozowaniem jest problemem integracji

Dwie trzecie respondentów, 67%, powiedziało, że ma trudność z przewidywaniem, które pojazdy są zagrożone awarią lub nieplanowanym przestojem. To najczęściej wskazywany problem w badaniu.

Dane dotyczące wdrożeń pokazują, jak bardzo narzędzia maintenance pozostają w tyle za tym problemem. Monitoring bezpieczeństwa kierowców oparty na AI działa w produkcji w 88% flot, które odpowiedziały na pytanie, podczas gdy predictive albo condition-based maintenance ma 20% wdrożeń, a 60% w ogóle go nie używa. Brak wewnętrznej wiedzy lub zasobów IT był najczęściej wskazywaną barierą w uzyskaniu większej wartości z AI — 33%.

Praca ręczna wypełnia przestrzeń pozostawioną przez brak integracji. Około 29% respondentów szacuje, że ich zespoły spędzają 11 do 20 godzin tygodniowo na ponownym wprowadzaniu danych telematycznych do oprogramowania serwisowego, uzgadnianiu transakcji paliwowych i aktualizowaniu zapisów z inspekcji, a kolejne 29% powiedziało, że nigdy tego nie mierzyło.

„Dane już tam są. Inspekcje [DVIR] istnieją, kody usterek istnieją, harmonogramy istnieją, ale nikt nie łączy tego wszystkiego i nie daje pełnego obrazu stanu floty” — powiedział Kolluri. „Flotom trudno jest monitorować stan techniczny, kiedy trzeba pobierać wszystkie te dane z różnych systemów i robić VLOOKUP-y i tak dalej”.

TCO zawsze było wiedzą plemienną

Problem widoczności jest najbardziej dotkliwy przy określaniu całkowitego kosztu posiadania. Trudność w śledzeniu rzeczywistego kosztu posiadania na pojazd dotyczyła 67% respondentów, a pojedynczy pulpit pokazujący TCO na pojazd we wszystkich kategoriach wydatków był najczęściej oczekiwanym rozwiązaniem — 40%.

Ponad połowa, 53%, powiedziała, że obniżenie łącznych kosztów konserwacji i napraw na pojazd bardziej poprawiłoby rentowność w ciągu najbliższych 12 do 24 miesięcy niż jakakolwiek inna zmiana.

Bez tej liczby decyzja „naprawić czy wymienić” opiera się na wiedzy nieformalnej i pamięci kierownika serwisu.

„Kiedy pojazd się psuje, czy muszę go wymienić, czy naprawić. To znowu kolejny ważny element, który pojawia się wraz z widocznością TCO. 67% flot tak naprawdę nie jest w stanie zebrać tych danych na czas” — powiedział Kolluri.

Maintenance jest siódmym produktem Motive na platformie i jest już dostępny w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Raport ROI Motive za 2026 rok wskazał średni wzrost uptime pojazdów wśród respondentów na 18%.

Dla flot, które go kupują, testem jest to, czy ślad dokumentacyjny zmienia fakturę.

„Przed Motive Maintenance to, co działo się na drodze i to, co działo się w warsztacie, było dwoma oddzielnymi zapisami” — powiedział Luke Crawley, menedżer floty w H&R Agri-Power. „Zamiast płacić stawki awaryjne, gdy coś się psuje, będziemy mogli naprawiać problemy wcześniej, osiągać wyższy uptime, oszczędzać setki godzin tygodniowo i wydawać znacznie mniej, aby utrzymać naszą flotę w ruchu”.

Artykuł „Motive targets fleet repair costs with AI maintenance” pojawił się pierwotnie na FreightWaves.