Ubezpieczenia morskie w 2026 roku: proces ochrony w zmienionym środowisku operacyjnym

International Shipping News / Marine Insurance P&I Club News — 11/08/2026

Wycena ryzyka w zmienionym środowisku operacyjnym

Ubezpieczenia morskie zawsze polegały na wycenie tego, czego nie da się w pełni zobaczyć. Statki operują na odległych akwenach, ładunki przekraczają granice jurysdykcji, a operacyjna rzeczywistość rejsu często staje się jasna dopiero po jego zakończeniu. Przez stulecia branża ubezpieczeniowa radziła sobie z tą niepewnością, dopracowując dane, analitykę i mechanizmy umowne, które przekładają rzeczywistość operacyjną na skalkulowane ryzyko. Globalny rynek ubezpieczeń morskich generuje rocznie składki liczone w dziesiątkach miliardów dolarów, a sam International Group of P&I Clubs łącznie ubezpiecza około 90% światowego tonażu żeglugowego — co oznacza, że strukturalne zmiany w wiarygodności danych wpływają na fundament globalnej ochrony handlu morskiego w skali całego rynku.

To, co zmieniło się w 2026 roku, to sama strukturalna wiarygodność danych. Sygnał AIS, na którym procesy ubezpieczeń morskich opierały się przez dwie dekady, jest coraz częściej zakłócany lub spoofowany na dużą skalę właśnie w regionach, gdzie ekspozycja ubezpieczeniowa jest największa. „Shadow fleet”, działająca poza tradycyjnym egzekwowaniem prawa morskiego, stanowi obecnie istotną część globalnej zdolności przewozowej tankowców. Podmioty objęte sankcjami zmieniają bandery, struktury własności i aranżacje ubezpieczeniowe szybciej, niż narzędzia screeningowe są w stanie to śledzić. Ponadto otwarty konflikt w cieśninie Ormuz — przez którą przechodzi około jedna piąta światowej ropy transportowanej drogą morską — zmusił ubezpieczycieli do ponownej wyceny ryzyka na rynku o ograniczonej widoczności i niewielkiej liczbie precedensów. Jest to zgodne ze wzorcem obserwowanym podczas kryzysu na Morzu Czerwonym w 2024 roku, kiedy ataki Huti na żeglugę handlową spowodowały niemal natychmiastowy wzrost stawek war risk i pokazały, jak szybko ryzyko operacyjne może zostać przeszacowane, gdy kluczowy punkt tranzytowy staje się obszarem sporu.

Czterostopniowy proces ochrony w ubezpieczeniach morskich — underwriting, screening zgodności, wystawienie polisy i obsługa roszczeń — nie był projektowany z myślą o takim środowisku. Każdy etap niesie dziś ze sobą złożoność analityczną i operacyjną, której nie było, lub nie było w takiej skali, pięć lat temu. Poniższa analiza pokazuje, gdzie ta złożoność ujawnia się na każdym etapie i co oznacza dla ubezpieczycieli, brokerów oraz reasekuratorów.

Etap pierwszy: underwriting w środowisku zniekształconych danych

Underwriting to etap budowania obrazu ryzyka. Underwriter ocenia statek, właściciela, banderę, wzorzec handlowy, profil ładunkowy oraz historię szkód, a następnie wycenia ochronę względem oczekiwanej ekspozycji.

Dwie zmiany strukturalne sprawiły, że underwriting stał się trudniejszy analitycznie.

Erozja AIS jako zaufanego sygnału pojedynczego źródła. Zakłócanie GPS objęło w II kwartale 2026 roku co najmniej 171 286 odrębnych statków na świecie, a od rozpoczęcia Operation Epic Fury 28 lutego 2026 roku odnotowano 3,35 miliona fałszywych spotkań statek–statek. W takich przypadkach wstrzyknięte współrzędne pozycji powodowały, że statki wydawały się spotykać, mimo że do żadnego spotkania nie doszło. Dla underwritera wyceniającego jednostkę przemierzającą regiony objęte zakłóceniami historia rejsów oparta na AIS, stanowiąca podstawę historycznego modelowania strat, nie jest już czystym danym. Statek mógł zawijać do portów, w których nigdy nie był, albo ukrywać zawinięcia do portów, do których rzeczywiście zawijał. Każda z tych możliwości zniekształca obraz ryzyka, który underwriter ma wycenić.

Wzrost ryzyka behawioralnego niewidocznego dla tradycyjnego screeningu tożsamości. Statek może przejść weryfikację bandery, analizę własności i kontrole list sankcyjnych, a jednocześnie wykazywać wzorce zachowań wskazujące na wysokie ryzyko. Windward monitorował w II kwartale 2026 roku 2 157 unikalnych statków towarowych i tankowców powyżej 10 000 DWT, które odnotowały co najmniej jedno długotrwałe zdarzenie dark activity — niemal pięć razy więcej niż 449 w I kwartale. Każde z tych zdarzeń oznacza moment, w którym obraz operacyjny statku „zanika”, z powodów rutynowych albo w celu ukrycia aktywności podlegającej sankcjom. Statyczne dane wejściowe do underwriting nie pozwalają odróżnić jednego od drugiego.

Konsekwencją jest to, że dokładność wyceny zależy dziś od inteligencji behawioralnej w sposób, w jaki wcześniej nie zależała. Dokumenty własności statku mogą być bez zarzutu, podczas gdy wzorzec operacyjny wskazuje na podwyższone ryzyko. Underwriterzy wyceniający wyłącznie na podstawie dokumentów opierają się na niepełnym obrazie.

Rosnąca ekspozycja jest również widoczna na rynku. Kluby P&I podniosły limity Excess War Risk na rok polisowy 2026, zwiększając ochronę dla jednostek w pobliżu Rosji, Ukrainy i Białorusi z 100 milionów USD do 125 milionów USD. To sygnał, w jakim kierunku ubezpieczyciele widzą rozwój ryzyka oraz jaką zdolność ochronną budują, by je wycenić.

Etap drugi: compliance i screening sankcyjny

Screening zgodności odbywa się równolegle z underwritingiem i po nim. Zespół zgodności weryfikuje, czy kontrahentowy statek, beneficjent rzeczywisty, operator i państwo bandery nie znajdują się na właściwych listach sankcyjnych oraz czy transakcja jest dopuszczalna w świetle obowiązujących ram regulacyjnych.

Problem screeningu stał się strukturalnie trudniejszy z trzech powodów.

Tempo i zakres działań sankcyjnych. Organy regulacyjne na całym świecie dokonały w II kwartale 2026 roku 486 oznaczeń statków, do których należy dodać 851 w I kwartale. 20. pakiet sankcyjny UE objął w tym kwartale 46 statków. Następnie, 23 lipca 2026 roku, przyjęto 21. pakiet UE, który wprowadził 218 nowych wpisów (48 osób i 170 podmiotów) oraz po raz pierwszy rozszerzył kryteria oznaczania o statki świadczące usługi dla jednostek shadow fleet — takie jak bunkrowanie — niezależnie od tego, czy same statki shadow fleet są indywidualnie oznaczone. Stany Zjednoczone oznaczyły w II kwartale 63 statki, wszystkie związane z Iranem. Wielka Brytania dokonała 27 oznaczeń statków. Skala i zmiany strukturalne są wyzwaniem dla procesów screeningu zbudowanych wokół rzadszych aktualizacji list i indywidualnej weryfikacji jednostek.

Wzrost liczby statków błędnie oznaczonych banderą oraz fałszywych rejestrów. W II kwartale 2026 roku 275 tankowców prowadzących handel międzynarodowy nadawało banderę fałszywego rejestru. Windward zidentyfikował już 22 fałszywe rejestry statków, a tankowce powiązane z Rosją po raz pierwszy w tym kwartale fałszywie deklarowały bandery Syrii i Mjanmy. Około 90% tankowców korzystających z fałszywych rejestrów jest objętych sankcjami zachodnimi. Z około 430 tankowców aktywnych obecnie w handlu z Iranem około 62% ma fałszywą banderę, a 87% podlega sankcjom. Statyczne kontrole oparte na zadeklarowanej banderze nie ujawniają tych wzorców.

Wyzwanie koordynacji między reżimami sankcyjnymi. Comparative Overview OFAC-OFSI, opublikowany 23 czerwca 2026 roku, formalnie dokumentuje różnice między amerykańskimi i brytyjskimi ramami sankcyjnymi w zakresie obliczania własności, terminologii, zasięgu jurysdykcyjnego i mechanizmów egzekwowania. Zespoły zgodności działające w obu reżimach muszą tak zorganizować screening, aby spełniał bardziej wymagający standard w każdym z tych wymiarów, co stanowi cięższe wymaganie analityczne niż stosowanie jednego z reżimów osobno.

Sam certyfikat ubezpieczenia przesunął się z dokumentu administracyjnego do dowodu w środowisku egzekwowania sankcji. Ustawa U.S. Shadow Fleet Sanctions Act of 2026 (S.2904), jeśli zostanie przyjęta, nakładałaby sankcje na statki pozbawione odpowiedniego ubezpieczenia morskiego przy przewozie rosyjskiej ropy, uranu lub węgla. Z drugiej strony, mniej więcej jedna trzecia tankowców przepływających przez Bałtyk na początku 2026 roku przedstawiała certyfikaty ubezpieczeniowe od sankcjonowanych rosyjskich lub powiązanych z Rosją ubezpieczycieli. Dla legalnych ubezpieczycieli sam fakt posiadania certyfikatu ubezpieczenia nie stanowi już dowodu zgodności. Ubezpieczyciele muszą teraz wykazać, że ich ochrona jest „czysta” oraz że statki ich kontrahentów nie są częścią ekosystemu shadow fleet, który certyfikat mógłby w przeciwnym razie maskować.

Etap trzeci: wystawienie polisy

Po zakończeniu underwriting i compliance sporządzana jest polisa, negocjowane są warunki umowne i ochrona zostaje zawarta. Z pozoru jest to etap administracyjny, ale ma znaczenie analityczne z dwóch powodów.

Klauzule sankcyjne i ich interpretacja. Klauzule sankcyjne stały się standardem w większości polis ubezpieczeń morskich, lecz ich konkretne brzmienie i zdarzenia uruchamiające działanie klauzuli znacząco się różnią. Orzeczenie Court of Appeal w sprawie Tonzip Maritime (Singapore) Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd, „The Catalan Sea” (28 maja 2026 roku), jest jednym z najnowszych przykładów, jak klauzule sankcyjne w umowach czarterowych są poddawane ocenie sądowej, co ma implikacje dla tego, jak to samo brzmienie działa w polisach ubezpieczeniowych. Precyzja klauzuli, zakres zdarzeń uruchamiających oraz procedury operacyjne zawieszenia lub rozwiązania umowy decydują o tym, czy pozycja umowna ubezpieczyciela utrzyma się w przypadku zdarzenia sankcyjnego.

Rosnąca złożoność rozdzielenia zakresu ochrony. Pełny zakaz świadczenia usług morskich przez UE został zaproponowany, a następnie ostatecznie odłożony w 21. pakiecie sankcyjnym, co oznacza, że europejscy armatorzy i dostawcy usług morskich mogą nadal przewozić rosyjską ropę w ramach Oil Price Cap. Kompromis pozostawia ubezpieczycieli w hybrydowych ramach: zakaz usług LNG zaczyna obowiązywać 1 stycznia 2027 roku; utrzymane są celowane oznaczenia statków i menedżerów; a Oil Price Cap pozostaje zamrożony na poziomie 44,10 USD za baryłkę do lipca 2027 roku — ale bez szerokiego ograniczenia usług morskich, które było przedmiotem dyskusji. Polisy przygotowane dla środowiska sprzed 2022 roku zawierają założenia, które należy zweryfikować wobec faktycznych ram regulacyjnych wynikających z 21. pakietu, a nie wobec ram oczekiwanych.

Formalna odpowiedź International Group of P&I Clubs na wytyczne rządu USA dotyczące sankcji dla sektora morskiego jest jednym z przykładów, jak środowisko P&I współpracuje z regulatorami w celu doprecyzowania operacyjnych parametrów ochrony w obecnych warunkach.

Etap czwarty: obsługa roszczeń

Obsługa roszczeń to moment, w którym prace underwritingowe i compliance wykonane na etapie zawarcia polisy spotykają się z rzeczywistością tego, co faktycznie się wydarzyło. W stabilnym środowisku roszczenia sprowadzają się do ustalenia zdarzenia, potwierdzenia, że strata mieści się w zakresie ochrony polisy, i odpowiedniego przetworzenia sprawy.

W 2026 roku kilka czynników uczyniło obsługę roszczeń trudniejszą analitycznie.

Problem rekonstrukcji w regionach objętych zakłóceniami. Gdy roszczenie dotyczy statku operującego na obszarze z zakłóconym GPS, historia rejsu oparta na AIS, z której zespoły ds. roszczeń zwykle korzystają do ustalenia przebiegu zdarzeń, może zawierać wstrzyknięte pozycje lub brakujące okresy. Rekonstrukcja roszczenia staje się ćwiczeniem z wykorzystaniem wielu źródeł danych — obrazów satelitarnych, detekcji fal radiowych i analizy wzorców zachowań — aby ustalić faktyczny rejs względem zapisu AIS.

Nakładka sankcyjna na roszczenia. Roszczenie dotyczące statku, który okaże się uczestniczyć w rejsie związanym z sankcjami, wiąże się z dodatkowymi ryzykami regulacyjnymi wykraczającymi poza samo roszczenie operacyjne. Zespoły ds. roszczeń muszą być w stanie wykazać — i udokumentować w sposób obronny — że objęty ochroną rejs nie obejmował aktywności podlegającej sankcjom. Wymaga to tych samych danych behawioralnych i tożsamościowych, z których korzystają underwriting i compliance, zastosowanych retrospektywnie do konkretnego rejsu.

Środowisko szkody całkowitej konstruktywnej w Zatoce Środkowo-Wschodniej. Jednostki uwięzione podczas zamknięcia cieśniny Ormuz wcześniej w 2026 roku uruchomiły „zegar” szkody całkowitej konstruktywnej dla underwriterów war risk. W wielu klauzulach war risk okres zatrzymania wynosi 12 miesięcy, zanim można zgłosić roszczenie z tytułu szkody całkowitej konstruktywnej, choć niektóre polisy nadal stosują okres 6-miesięczny. Zespoły ds. roszczeń aktywnie oceniają, czy statki uwięzione w Zatoce Środkowo-Wschodniej mogą zostać uznane za szkody całkowite konstruktywne nawet bez fizycznego uszkodzenia. Zaczynają też napływać roszczenia z tytułu utraty możliwości eksploatacji, choć nie każda polisa tego rodzaju zadziała bez fizycznej straty lub uszkodzenia.

Przytoczone wcześniej orzeczenie Court of Appeal dotyczące klauzul sankcyjnych jest jednym z najnowszych przykładów tego, jak w obecnym środowisku testowana jest prawna interpretacja zakresu ochrony. Zespoły ds. roszczeń działające w wielu jurysdykcjach muszą śledzić to zmieniające się otoczenie prawne równolegle z otoczeniem operacyjnym i regulacyjnym.

Co łączy te cztery etapy

Złożoność underwriting, compliance, wystawiania polisy i obsługi roszczeń wynika z tej samej podstawowej przyczyny. Dane, na których historycznie opierały się procesy ubezpieczeń morskich, są dziś mniej wiarygodne właśnie w tych regionach, gdzie ubezpieczenie jest najbardziej potrzebne.

AIS jest zakłócany lub spoofowany w Zatoce Środkowo-Wschodniej, na Morzu Czarnym, Morzu Śródziemnym i innych regionach o wysokiej ekspozycji. Łańcuchy własności są skonstruowane tak, by utrudniać ustalenie beneficjenta rzeczywistego. Bandery zmieniają się w niespotykanym tempie w rejestrach, które mogą być legalne albo nie. Oznaczenia sankcyjne pojawiają się szybciej, niż narzędzia screeningowe są w stanie je przetworzyć. Certyfikaty ubezpieczeniowe przeszły z roli dokumentów administracyjnych do roli dowodów w środowisku egzekwowania prawa.

Cztery etapy procesu ochrony zostały zaprojektowane dla środowiska operacyjnego, w którym podstawowe dane wejściowe — zwłaszcza AIS i deklarowana dokumentacja statku — mogły być uznawane za zasadniczo wiarygodne. Takiej ufności nie można już co do zasady zakładać w regionach operacyjnych, gdzie koncentruje się ekspozycja ubezpieczeniowa. Odpowiedzią operacyjną jest inteligencja behawioralna i wieloczujnikowa. Weryfikowanie rzeczywistych działań statków, niezależnie od tego, co nadają lub deklarują, staje się dziś podstawowym wymogiem na wszystkich czterech etapach procesu ubezpieczeniowego.

Rola Windward w procesie ubezpieczeń morskich

Platforma Maritime AI™ firmy Windward dostarcza inteligencję behawioralną, weryfikację wieloczujnikową oraz analizę tożsamości jednostki, które wspierają każdy etap procesu ochrony w ubezpieczeniach morskich.

Know Your Vessel (KYV™) konsoliduje obraz ryzyka konkretnego statku, którego underwriterzy potrzebują, aby wycenić ryzyko wykraczające poza same zadeklarowane dokumenty. Profilowanie ryzyka behawioralnego w wielu rejsach ujawnia wzorce, których nie wychwytują statyczne kontrole — niezależnie od tego, czy proces dotyczy underwriting nowego kontrahenta, screeningu transakcji, czy rekonstrukcji roszczenia.

Multi-Sensor Intelligence łączy AIS, obrazy satelitarne, detekcję fal radiowych i kontekst behawioralny w obraz operacyjny, który weryfikuje, co statki rzeczywiście robiły, niezależnie od tego, co pokazują ich transmisje AIS. Wspiera to obronny screening zgodności w regionach objętych zakłóceniami oraz obronną rekonstrukcję roszczeń, gdy dane AIS są niewiarygodne.

Co istotne, sama obecność statku na obszarze objętym zakłóceniami GPS nie jest jeszcze wskaźnikiem ryzyka behawioralnego. Zakłócanie GPS dotyczy obszaru geograficznego, a nie działania statku. Ryzyko jednostki ocenia się niezależnie na podstawie wzorców zachowań i historii operacyjnej.

Co to oznacza dla ubezpieczeń morskich

Odpowiedzią nie jest porzucenie czterostopniowego procesu. Underwriting, screening zgodności, wystawianie polisy i obsługa roszczeń pozostają operacyjną architekturą ubezpieczeń morskich i prawdopodobnie nie zmienią swojej struktury. Zmienia się natomiast infrastruktura inteligencji, na której każdy z tych etapów się opiera.

Analiza behawioralna, weryfikacja wieloczujnikowa oraz inteligencja tożsamości, która nie opiera się na współpracującym sygnalizowaniu ze strony statku, stają się podstawowymi danymi wejściowymi umożliwiającymi niezawodne działanie każdego etapu w obecnych warunkach. Ubezpieczyciele, brokerzy i reasekuratorzy przygotowani na nadchodzące środowisko operacyjne to ci, którzy traktują warstwę inteligencji jako inwestycję strategiczną, a nie koszt operacyjny.

Proces ochrony nadal przebiega w tych samych czterech etapach. Oparty jest jednak na innych danych wejściowych.

Źródło: Windward