Różnica majątkowa oddzielająca najbogatszy jeden procent świata od pozostałych 8,2 miliarda ludzi staje się coraz bardziej widoczna także na rynku aut dla entuzjastów. Podczas Monterey Car Week w Kalifornii w tym miesiącu zaprezentowano nowe hipersamochody, w tym Aston Martin Valen, McLaren McL 6GT, Gordon Murray Automotive S1, Lamborghini Revuelto SV, Bugatti Destrier i Hennessey Blackbird, a także wiele innych. Jednak podczas gdy zamożni klienci korzystają z takiej motoryzacyjnej „niedostępności”, aspiracyjny sportowy samochód ze średniego segmentu wydaje się znikać z oferty.

Dwaj główni gracze w tym segmencie, Porsche 718 Cayman i Toyota GR Supra, niedawno zakończyli produkcję bez bezpośrednich następców. Alpine A110 również pozostaje zawieszone do czasu pojawienia się elektrycznego następcy jeszcze w tym roku. BMW M2 nadal jest dostępne, ale to inny rodzaj dania: bardziej treściwy i, zdaniem autora, ostatecznie mniej wyrafinowany niż typowy samochód sportowy. Dla kupujących, którzy wciąż chcą kompaktowego coupé nastawionego na kierowcę, a nie ciężkiego auta o wysokich osiągach, wybór staje się coraz mniejszy.

To właśnie ten kurczący się rynek stanowi tło dla Lotus Emira 420 Sport, które łączy większą moc z żywiołowego silnika Mercedes-AMG z niższą masą i ostrzejszym podwoziem. To odpowiedź z Norfolk na Porsche Cayman GT4 — gdyby ten samochód nadal istniał.

Lotus Emira: w starciu z 911 Carrera

Cena jest pierwszym i najbardziej oczywistym problemem. Dotychczasowe Emira Turbo i Turbo SE były ogólnie odpowiednikami Cayman S i GTS, ale żądane £105,900 w przypadku 420 Sport wprowadza Lotusa prosto do terytorium Porsche 911 Carrera — zwłaszcza po dodaniu pakietu Lightweight Handling Pack za £12,900, który recenzent uważa za niemal niezbędny. Hipersamochód Lotus Evija za £2 miliony może być skierowany do jednego procenta, a może nawet 0,1 procenta, lecz 420 Sport pozostaje poza zasięgiem większości.

Dla przypomnienia, Emira jest oferowana z wyborem dwóch konfiguracji napędu. Czterocylindrowy, 2,0-litrowy silnik Mercedes-AMG jest dostępny wyłącznie z ośmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową i występuje w trzech wariantach mocy: 360hp (Turbo), 400hp (Turbo SE) i 420hp (420 Sport). Alternatywnie można wybrać 400-konny, 3,5-litrowy silnik V6 Toyoty w Emira V6 SE, współpracujący z sześciobiegową skrzynią manualną lub sześciobiegową automatyczną.

Nie ma sportowej odmiany V6, co czyni nowy 420 Sport oficjalnym flagowcem gamy Emira. Oprócz dodatkowych koni mechanicznych oferuje 369lb ft momentu obrotowego, generuje do 25kg większy docisk i waży do 25kg mniej. Przyspieszenie od 0 do 62mph trwa 3,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 186mph. Ekspert Lotusa od prowadzenia Gavan Kershaw twierdzi, że auto pokonuje fabryczny tor testowy w 1 min 27 sec — o dwie sekundy szybciej niż Emira Turbo SE.

Stylizacja inspirowana Turbo Esprit

Emira jest montowana w Hethel, w Chapman Production Centre (elektryczne SUV-y Eletre i limuzyny Emeya powstają w Wuhan w Chinach), gdzie szef designu i wieloletni pracownik Lotusa Russell Carr oprowadza autora po 420 Sport. „Zmiany dotyczyły tego, by forma i funkcja pracowały razem” — wyjaśnia. „Tak działa Lotus”.

Cały samochód został obniżony o 5mm, ma większe wloty w przednim zderzaku i nowy splitter, który kieruje chłodne powietrze do hamulców. Nacięcia w przednich błotnikach pomagają także odprowadzać powietrze z nadkoli. „Widać je podczas jazdy” — zauważa Carr. „Lotus nazywa je punktami Beckera — nazwanymi tak od Rogera Beckera, naszego głównego kierowcy testowego przez wiele lat, który nalegał na te widoczne punkty, aby oceniać szerokość auta i precyzyjnie umieszczać je w zakrętach.”

Z boku 420 Sport ma mocniej wyrzeźbione progi i głębsze wloty powietrza, a także pokrywę tylną z żaluzjami, inspirowaną klasycznym Turbo Esprit. Z tyłu znajdują się niewielki spojler na krawędzi tylnego pokładu, przyciemniane tylne lampy i głębszy dyfuzor. Efekt jest bardziej agresywny niż w przypadku odmian Turbo i SE, ale jednocześnie bardziej nerwowy i mniej elegancki — zwłaszcza jeśli opcjonalne dodatki Sport zamówi się w niepomalowanym włóknie węglowym.

Co zawiera pakiet Lotus Emira Lightweight Handling Pack?

Standardowy 420 Sport otrzymuje przeprojektowane amortyzatory Bilstein, zestrojone pod szybsze wchodzenie w zakręt i lepszą kontrolę nad nadwoziem. Jeśli jednak wybierze się Lightweight Handling Pack, samochód dostaje wyścigowe amortyzatory spool valve od Multimatic — kanadyjskiej firmy, która zbudowała najnowsze Ford GT. Z 11 stopniami ręcznej regulacji dla dobicia i odbicia, według Gavana Kershawa zapewniają one „znacznie spokojniejsze i bardziej responsywne odczucie”.

W pakiecie są też inne elementy: tytanowy układ wydechowy (sam w sobie oszczędzający 10kg), kompaktowy akumulator litowo-jonowy, tylna pokrywa z włókna węglowego oraz specjalne opony Michelin Pilot Sport Cup 2 z oznaczeniem Lotus.

Dodatkową opcją w całej gamie Emira jest dach targa. Za £5,000 otrzymuje się przyciemniany panel szklany, który można wypiąć i wyjąć — prosta praca dla jednej osoby — a następnie schować w dedykowanej torbie za fotelami. W przeciwieństwie do Porsche 911, miejsca są tylko dla dwóch osób, bagażnik ma skromne 151 litrów, a pod maską nie ma też „frunka”.

Wnętrze Lotus Emira 420 Sport

Niektóre zmiany stylistyczne 420 Sport wyglądają moim zdaniem trochę jak elementy „aftermarket”, ale nie ma wątpliwości, że auto przyciąga spojrzenia — zwłaszcza w nowym kolorze Tangelo Orange, dostępnym wyłącznie dla wersji Sport. Podczas gdy na 911 Carrera niewiele osób zwraca dwa razy uwagę, Lotus można łatwo pomylić z McLarenem albo Ferrari.

W środku samochód sprawia wrażenie znacznie bardziej luksusowego niż Elise czy Evora (choć przyznam, że nie jest to trudne), dzięki skórze i wykończeniu Alcantarą na całej powierzchni. Ostry w działaniu, 10,25-calowy ekran dotykowy jest prosty w obsłudze i oferuje bezprzewodową łączność Apple CarPlay oraz Android Auto. Wśród opcjonalnych udogodnień są podgrzewane fotele i wysokiej klasy system audio KEF, produkowany w Wielkiej Brytanii.

Za spłaszczoną kierownicą palce kierowcy trafiają na nowe łopatki zmiany biegów z włókna węglowego: dłuższe i działające bardziej mechanicznie. Widok do przodu jest panoramiczny, ale widoczność do tyłu ogranicza się do poziomu superaut z lat 70. przez żebrowaną pokrywę silnika — przynajmniej jest kamera cofania. Niekwestionowanie kiczowatą osłonę przycisku startu w stylu „bomb switch” autor wolałby pozostawić Lamborghini; pod nią umieszczony centralnie czterocylindrowy silnik odpala z gwałtownym szczeknięciem.

Emira 420 Sport na drodze

Nie jestem pewien, czy drogi Norfolk są gorsze niż gdziekolwiek indziej w Wielkiej Brytanii, ale niektóre z nich są naprawdę złe. Nic dziwnego, że samochody dopracowywane tam przez Lotus Engineering dla innych producentów — od Aston Martin DB9 po Proton Satria GTI — tak dobrze jeżdżą i prowadzą się na drodze.

Testowe auto było wyposażone w zaawansowane amortyzatory Multimatic, więc nie mogłem ocenić standardowej konfiguracji 420 Sport. W tym ustawieniu, przy średnim poziomie regulacji „click five”, jazda jest twarda, ale nie sztywna. Samochód przekazuje każdą nierówność nawierzchni, ale łagodzi najostrzejsze uderzenia, zachowując spokój nawet wtedy, gdy asfalt w Norfolk pokazuje swoje najgorsze oblicze. „Mówimy o turbulencji — o tym nieprzyjemnym, dudniącym odczuciu, które czasem pojawia się na pokładzie samolotu” — mówi Kershaw. „To przeciwieństwo tego, do czego dążymy. Nigdy nie powinno się mieć wrażenia walki z autem”.

Zgodnie z oczekiwaniami, ta sama precyzyjna komunikacja płynie przez układ kierowniczy — to jeden z nielicznych nowych samochodów, który wciąż korzysta z hydraulicznego wspomagania zamiast oszczędzającego CO2 układu elektrycznego. Kierownica daje cudownie liniowe, bogate w informacje odczucia, pomagając wykorzystać zwiększone możliwości Emiry w zakrętach. Porównanie do „mini McLarena” sprawdza się tu bardzo dobrze.

Czterocylindrowy silnik AMG nie brzmi tak melodyjnie jak rzędowa szóstka w pewnym dobrze znanym samochodzie, nawet z tytanowymi końcówkami wydechu, ale jest niezwykle skuteczny. Rzeczywiście, podczas gdy wcześniejsze czterocylindrowe Emiry przegrywały z hot hatchem Mercedes-AMG A45 S, ta wersja uwalnia pełny potencjał jednostki M139. Jej nieustanna, niemal szaleńcza intensywność może wydawać się sprzeczna ze spokojnym, zbalansowanym podwoziem, lecz całość składa się w najbardziej dopracowaną i najbardziej przekonującą Emirę do tej pory.

Jazda na torze w Hethel

Nie zapominajmy, że 420 Sport jest także najbardziej nastawioną na tor Emirą. Dlatego po szybkim przejeździe przez kraj z powrotem do Hethel wydawało się właściwe, by wykonać kilka okrążeń miejscowego toru testowego: szybkiego, technicznego i z niepokojąco małą strefą wybiegu przy wyjściu z zakrętu Rindt Hairpin — była to okazja, by sprawdzić granice auta, a może i własne.

To właśnie tutaj amortyzatory Multimatic pokazują pełnię możliwości, pewnie pokonując tarki i dając Emirze niezniszczalne poczucie stabilności okrążenie po okrążeniu. W najlepszej tradycji Lotusa jest to samochód, który prowadzi się z wyczuciem i precyzją, a nie „za kark”, i pozostaje po twojej stronie — nawet przy trzycyfrowych prędkościach w długim zakręcie Windsock, który prowadzi na prostą Mansell Straight. Standardowe hamulce AP Racing są również mocne i niewyczerpanie powtarzalne.

Wady? Fotele mogłyby lepiej podtrzymywać ciało podczas jazdy torowej (Lotus z pewnością stracił okazję, nie oferując twardych kubełków), a skrzynia biegów nie jest najszybszą ani najbardziej intuicyjną dwusprzęgłową przekładnią na rynku, mimo pewnej recalibracji. Mimo to w dynamicznym obrazie 420 Sport nie ma żadnych niespodziewanych skaz. Auto jest sprężyste i podatne, woli jazdę precyzyjną, ale potrafi też rzucić kilka bocznych figur, gdy najdzie taka ochota — do tego służy tryb Track with ESC Off.

Werdykt: Lotus Emira 420 Sport

Dla wielu producentów samochodów słowo „Sport” oznacza po prostu poziom wyposażenia: może zestaw felg aluminiowych i kilka pasów „go faster”. W Lotusie znaczy jednak coś więcej. Wszystko zaczęło się od Esprit Sport 300 na początku lat 90. — homologacyjnej wersji zbudowanej do wyścigów SCCA w USA — a potem rozwijało w kierunku lżejszych, szybszych i bardziej ukierunkowanych odmian Elise, Exige i Evora. Były też lekkie rowery Lotus Sport, takie jak karbonowy Type 108, na którym Chris Boardman wygrał na igrzyskach olimpijskich w 1992 roku.

Zgodnie z tradycją nowy Sport 420 to coś więcej niż kosmetyczny lifting i dodatkowe 20hp. Podnosi poziom Emiry, czyniąc ją bardziej angażującą i ekscytującą, ale bez nadmiernego ograniczania jej możliwości codziennej jazdy — co próbowałby robić tylko najbardziej zaangażowany właściciel Elise lub Exige.

Oczywiście Porsche 911 Carrera nadal pozostaje lepszym autem uniwersalnym; to nie zaskoczenie. Jednak Lotus wygląda znacznie bardziej wyjątkowo, ma po swojej stronie rzadkość i finalnie daje więcej frajdy na odpowiedniej drodze (albo torze). A w zestawieniu z nieprodukowanym już Cayman GT4? To bardzo bliski pojedynek i Porsche mogłoby minimalnie wygrać w oczach autora, głównie dzięki bardziej emocjonalnemu silnikowi. Mimo to w rynku, który oferuje coraz mniej możliwości, nie ma tu złych wyborów — a Lotus Emira wreszcie wydaje się po prostu właściwy.

Źródło: City AM Markets — https://www.cityam.com/lotus-emira-420-sport-the-best-emira-yet-is-a-downsized-supercar/

Tim Pitt pisze dla Motoring Research.