Londyn, niegdyś dom największej na świecie sieci tramwajowej, zaprzepaścił ją — i przygląda się z boku, jak globalny renesans tramwajów nabiera tempa — pisze Nicholas Boys Smith, założyciel i przewodniczący Create Streets.

Londyn, miasto utraconych tramwajów

Mieszkańcy Londynu odbywali już 280 milionów podróży tramwajowych w 1895 roku, a do lat 20. XX wieku stolica posiadała największą sieć tramwajową na świecie. System powstał dzięki prywatnemu kapitałowi i pożyczkom miejskim, a w dużej mierze utrzymywał się z opłat za przejazd — była to komunikacja publiczna służąca dobru publicznemu, z niewielką pomocą z budżetu państwa.

Następnie nadszedł kryzys, wynikający z nadmiernie scentralizowanej kontroli państwa. W 1933 roku prywatne i miejskie tramwaje zostały znacjonalizowane i połączone w London Passenger Transport Board. London County Council, po zakupie sieci za znaczące pieniądze, następnie ją zniszczyła.

Royal Commission on Transport z lat 1929–30 zaproponowała usunięcie tramwajów jako przestarzałych i mało elastycznych, a w ich miejsce sugerowała autobusy i trolejbusy. W tym, co Boys Smith nazywa największym pojedynczym aktem destrukcji infrastruktury w Londynie, miejskie tramwaje zostały więc rozebrane. Ostatni tramwaj jechał z Woolwich do New Cross 6 lipca 1952 roku; linia nadmorska w Blackpool, otwarta od 1885 roku, stała się jedyną brytyjską tramwajową linią pierwszej generacji, która przetrwała likwidacje.

Londyn zniszczył największą na świecie sieć tramwajową w przekonaniu, że autobusy i samochody odblokują jego ulice. Zamiast tego wymienił stałą przepustowość na stały zator — kompromis, który dziś ciąży stolicy liczącej niemal dziewięć milionów mieszkańców.

Wadliwy argument za likwidacją

Argument Royal Commission był błędny — twierdzi Boys Smith. Elastyczność może przerodzić się w kruchość: trasę autobusową łatwiej zmienić, ale oferuje ona mniejszą przepustowość, mniejszą pewność i mniejszą zdolność kształtowania inwestycji. Paradoksalnie tramwaje zlikwidowano, by złagodzić korki, a korki pozostały.

Globalny renesans tramwajów

Na świecie trwa renesans tramwajów. W 40 krajach 148 miast zbudowało nowe sieci tramwajowe, układając 2,550 mil torów — wystarczająco, by przebyć Stany Zjednoczone z wybrzeża na wybrzeże. Miasta odtwarzają tramwaje ze względu na ich większą przepustowość, popularność, korzyści środowiskowe oraz impuls rozwojowy, jaki mogą generować.

Tramwaje przewożą trzy razy więcej osób niż autobusy i 15 razy więcej niż samochody. Większa niezawodność i wygoda przekładają się na większe wykorzystanie: nowe tramwaje w Monachium mają o 50 procent więcej pasażerów niż autobusy, które zastąpiły. Stalowe koła tramwajów ograniczają emisję pyłów. Osoby mieszkające w pobliżu tramwajów mogą mieć o 65 procent niższy osobisty ślad węglowy. Wspierając ruch miejski, tramwaje podnoszą lokalną produktywność i sprzyjają aglomeracji miejskiej. Mają większość zalet metra przy niewielkiej części kosztów. To tanie pociągi, a nie drogie autobusy.

Londyn przegapił ten renesans tramwajowy. Miasto zbudowało tylko jedną nowoczesną linię tramwajową, Croydon Tramlink, a następnie przez 25 lat analizowało, konsultowało i porzucało każdy proponowany następca. Tuzin projektów utknął po drodze. Londyn jest przegranym z powodu tej niezdolności do realizacji.

Zbyt drogie, by budować

Wielka Brytania sprawia, że budowa tramwajów jest zbyt droga. Współautorski raport Create Streets, Back on Track, wyliczył, że budowa tramwajów w Wielkiej Brytanii kosztuje 87 mln GBP za milę, wobec europejniej średniej 42 mln GBP. Przyczynami są: długie i scentralizowane procedury zatwierdzania, szerokie przekładanie podziemnych sieci uzbrojenia, projekty szyte na miarę, rozdrobnione zamówienia oraz tendencja do obciążania budżetów tramwajowych szerszymi pracami dotyczącymi przestrzeni publicznej.

Nie ma też ciągłego programu. Zespoły są powoływane, a potem rozwiązywane, więc kolejny projekt zaczyna się od nowa, bez zachowanej wiedzy, wspólnych projektów czy efektu skali. Wielka Brytania, niemal wyjątkowo, wymaga centralnej zgody dla każdego nowego tramwaju — procedury, która zajmuje wiele lat, kosztuje miliony w doradztwie i obsłudze prawnej oraz nakłada niepotrzebne obciążenia na każdy projekt. Nic dziwnego, że większość się nie udaje, mimo że nowe tramwaje w Coventry pokazują, jak obejść zasady HM Treasury.

Nie było takiego absurdu, gdy Wielka Brytania budowała tramwaje. Tramways Act 1870 upoważniał władze lokalne do przyznawania koncesji prywatnym operatorom tramwajowym na budowę i eksploatację linii tramwajowych.

Zespół zadaniowy, by rozsupłać węzeł

Rząd utworzył Mass Transit Taskforce, aby rozplątać ten węzeł — krok, który Boys Smith uznaje za słuszny, choć przypuszcza, że jego uwaga skupi się na miastach północnej Anglii. Pytaniem pozostaje, czy jego mandat oraz ewentualne dalsze uprawnienia obejmą także stolicę. Jeśli Londyn chce być czystszy, lepszy i łatwiejszy do przemieszczania się, pisze, powinien upewnić się, że również odzyska wolność budowania tramwajów i swobodnego poruszania się.

Nicholas Boys Smith jest założycielem i przewodniczącym Create Streets.