WinGD: przebudowa statków na LNG zapewnia najszybszy zwrot z inwestycji wśród alternatywnych paliw
Najważniejsze informacje
- •Raport WinGD Fuel Economics Report analizował kontenerowiec o pojemności 16 000 TEU przebudowany w 2030 roku na napęd LNG, metanolowy lub amoniakowy przy użyciu silników dwupaliwowych firmy.
- •Wszystkie trzy warianty przebudowy na paliwa alternatywne wypadły lepiej niż dalsze stosowanie paliwa o bardzo niskiej zawartości siarki w całym cyklu życia statku, zgodnie z założeniami badania.
- •LNG zapewnił najsilniejszy i najwcześniejszy zwrot finansowy z szacowanym sześcioletnim okresem zwrotu, podczas gdy amoniak i bio-metanol zapewniły głębsze redukcje emisji przy dłuższych okresach zwrotu.
- •Osiągnięcie pięcioletniego okresu zwrotu w poszczególnych ścieżkach paliwowych wymagałoby dotacji w wysokości 126–330 dolarów za tonę ekwiwalentu CO2, co jest zbliżone do rozważanych w ramach Net Zero Framework IMO 100–380 dolarów jednostek naprawczych.
- •WinGD stwierdziło, że technologia przebudowy nie jest już głównym czynnikiem ograniczającym, a o wynikach komercyjnych decydują przede wszystkim cena paliwa, intensywność emisji gazów cieplarnianych i sygnały regulacyjne.
Przebudowa istniejącego statku na napęd LNG może dać armatorom najszybszy zwrot finansowy spośród opcji zasilania alternatywnymi paliwami przeanalizowanych przez WinGD — poinformował w poniedziałek w przesłanym e-mailem oświadczeniu producent silników okrętowych.
Najnowszy raport WinGD Fuel Economics Report analizuje kontenerowiec o pojemności 16 000 TEU przebudowany w 2030 roku na napęd LNG, metanolowy lub amoniakowy przy użyciu silników dwupaliwowych firmy. W przyjętych w badaniu założeniach wszystkie trzy warianty wypadły lepiej niż dalsze stosowanie paliwa o bardzo niskiej zawartości siarki (VLSFO) w całym cyklu życia statku. Nacisk na przebudowę odzwierciedla praktyczne ograniczenie w dekarbonizacji żeglugi: istniejąca flota jest młoda w stosunku do typowego cyklu życia statków, więc jej wystarczająco szybka wymiana w celu osiągnięcia celów emisyjnych nie jest możliwa, co czyni przebudowy kluczowym narzędziem redukcji gazów cieplarnianych ze statków już pływających po morzach.
„LNG zapewnia najsilniejszy i najwcześniejszy zwrot finansowy, podczas gdy amoniak i bio-metanol umożliwiają znacznie głębsze redukcje emisji, ale wymagają dłuższych okresów zwrotu” — stwierdziło WinGD.
Amoniak i bio-metanol oferują jednak większe oszczędności emisyjne niż LNG. Ścieżka przejścia z LNG na LNG o niskiej zawartości gazów cieplarnianych wiązała się z szacowanym okresem zwrotu wynoszącym sześć lat.
Zgodnie z raportem doprowadzenie poszczególnych ścieżek paliwowych do pięcioletniego okresu zwrotu wymagałoby dotacji w wysokości 126–330 dolarów za tonę ekwiwalentu CO2.
„Wskazuje to, że mechanizm nagradzania paliw o zerowej lub bliskiej zerowi emisji w ramach Net Zero Framework IMO musiałby być ponownie na zbliżonym poziomie do rozważanych już 100–380 dolarów jednostek naprawczych za emisje przekraczające limity” — stwierdziło WinGD. Net Zero Framework, przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską w 2025 roku i mający wejść w życie w 2028 roku, to mechanizm globalnego regulatora żeglugi służący do wyceny emisji gazów cieplarnianych oraz stymulowania stosowania paliw o zerowej i bliskiej zerowi emisji.
„Ważny wniosek jest taki, że technologia przebudowy coraz rzadziej stanowi czynnik ograniczający” — powiedział Carmelo Cartalemi, szef marketingu strategicznego w WinGD. „O wyniku komercyjnym decydują znacznie bardziej cena paliwa, jego intensywność emisyjna GHG oraz sygnał regulacyjny.”
