Firma technologiczna KeelX wyrosła z wysiłków armatora Lemissoler, aby rozwiązać własne operacyjne frustracje: pomimo obfitych danych o statkach i oprogramowania wciąż zbyt dużo pracy ręcznej pozostawało między zidentyfikowaniem problemu a działaniem. Odpowiedzią nie był kolejny dashboard, lecz platforma łącząca osiągi statku, operacje i emisje, dzięki której użytkownicy mogli szybciej przechodzić od informacji do działania. Narzędzie, które początkowo służyło wewnętrznym celom, stało się później niezależną firmą technologiczną KeelX.

Ta luka między informacją a działaniem zyskała w całej branży dodatkowe znaczenie, ponieważ przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczące intensywności emisji węgla oraz rozszerzenie unijnego systemu handlu emisjami (EU ETS) na żeglugę uczyniły z danych o statkach kwestię zgodności z regulacjami na równi z kwestią operacyjnąn
Aristos Philis, CEO KeelX i zastępca CEO Lemissoler, powiedział, że dziedzictwo armatorskie kształtuje zarówno sposób, w jaki KeelX buduje technologię, jak i jego przekonanie, że część reputacji żeglugi jako branży opierającej się cyfryzacji jest niezasłużona.

W wywiadzie dla Maritime CEO Philis argumentował, że dostawcy technologii muszą przyjąć część odpowiedzialności za tradycyjnie długie cykle zakupowe w sektorze.

„Od lat opisywaliśmy żeglugę jako branżę tradycyjną, powoli zmieniającą się i opierającą się technologii” – powiedział Philis. „Jest w tym trochę prawdy. Ale spędziwszy lata po obu stronach, jako armator, a teraz także jako dostawca technologii, uważam, że prawda leży gdzieś pośrodku.”

Historycznie wiele decyzji dotyczących oprogramowania morskiego było trudnych do odwrócenia. Długotrwałe wdrożenia, integracje, szkolenia pracowników i migracje danych mogą wiązać firmy z systemami długo po tym, jak entuzjazm dla pierwotnego produktu wygasł – to przywiązanie ma znaczenie w sektorze, w którym dzisiejsze systemy kształtują wydajność i zgodność operacji statków przez lata. Po kilkukrotnym doświadczeniu tego, jak argumentuje Philis, ostrożność staje się racjonalną reakcją.

„W żegludze jest mnóstwo starszego oprogramowania, na które użytkownicy narzekają, ale z którego nadal korzystają – niekoniecznie dlatego, że produkt jest świetny, lecz dlatego, że jego wymiana wydaje się trudniejsza niż życie z jego wadami” – powiedział.

Preferowany przez Philisa model odwraca tę relację. Zakupy technologii powinny być mniejsze, szybsze i bardziej odwracalne, aby armatorzy mogli zająć się konkretnym problemem bez rozpoczynania tego, co on nazywa „rewolucją IT”.

„To produkt powinien zatrzymać klienta, a nie trudność odejścia” – powiedział.

Ta filozofia przewija się przez podejście KeelX: zacznij od małego, rozwiąż coś konkretnego, pokaż wartość operacyjną i zyskaj możliwość rozwoju.

Kształtuje to również pogląd Philisa na to, jak firmy technologiczne w branży morskiej powinny wyróżniać się na coraz bardziej zatłoczonym rynku: „Starając się składać mniej obietnic i oddawać w ręce ludzi.”

KeelX podchodzi do rozwoju od problemu operacyjnego wstecz, zamiast zaczynać od technologii i szukać jej zastosowania. Priorytetem są zatem użyteczność, szybkie wdrożenie i mierzalna wartość.

Jest jeszcze jeden element, który Philis uważa za czasem niedoceniany przez czysto programistyczne firmy: żegluga pozostaje uparcie zorientowana na relacje.

„Niezależnie od tego, jak bardzo AI wejdzie do codziennych operacji, nie sądzę, aby oprogramowanie morskie kiedykolwiek stało się czystym SaaS tak, jak jest to możliwe w niektórych innych sektorach” – powiedział. „W żegludze jest to SaaS plus usługa.”

Gdy coś ma znaczenie, wciąż nastąpi telefon lub wiadomość, a Philis nie postrzega tej ludzkiej warstwy jako nieefektywności, którą technologia powinna usunąć. W miarę rozwoju KeelX wyzwanie polega więc, jak powiedział, nie tylko na zwiększaniu możliwości platformy, ale także na unikaniu stawiania barier między firmą a jej użytkownikami.

Jego szersza recepta na technologię morską jest prosta: ułatwić zakup, przyspieszyć wdrożenie i zmniejszyć ból porażki.

„Armatorzy wciąż mają obowiązek pozostawać otwarci na zmiany” – powiedział Philis. „Ale jeśli my, jako dostawcy technologii, chcemy, aby żegluga szybciej przyjmowała technologie, musimy również zmniejszyć ryzyko związane z powiedzeniem «tak».”

KeelX bynajmniej nie jest pierwszą firmą technologiczną w branży morskiej, która wyłoniła się z armatora rozwiązującego własne problemy. ZeroNorth wywodzi się z Maersk Tankers, Coach Solutions zostało rozwinięte wewnątrz Clipper Bulk, a OrbitMI wywodzi swoje korzenie ze Stena Bulk. Logika jest podobna: najpierw budować pod rzeczywiste problemy operacyjne, a potem odkryć, że inni armatorzy mają te same problemy. W czasach, gdy dostawcy wspierani przez armatorów i obecni dostawcy oprogramowania konkurują o ostrożnych kupujących, to, czy mniejsze, odwracalne zakupy staną się normą, jest jednym z wątków wartych obserwacji, gdy kultura zakupowa sektora ewoluuje.

Źródło: Splash247