Były Federal Maritime Commissioner William P. Doyle argumentuje w artykule opublikowanym w poniedziałek przez Washington Examiner, że zawieszenie przez prezydenta Donalda Trumpa Jones Act zdradza podstawowe zasady „America First” i stwarza — jak to określił — „niepokojące” ryzyka dla bezpieczeństwa narodowego, wzmacniając przeciwników USA.

Jones Act, formalnie Section 27 Merchant Marine Act of 1920, to licząca ponad sto lat federalna ustawa wymagająca, aby ładunek przewożony między amerykańskimi portami był transportowany przez statki zbudowane, będące własnością i obsadzone przez obywateli USA. Szerokie zwolnienia z tej ustawy były historycznie rzadkie i zazwyczaj ograniczone, co sprawia, że obecne zawieszenie jest wyraźnym odejściem od dotychczasowej praktyki. Decyzja Trumpa o tymczasowym zniesieniu przepisów zapadła w warunkach narastającego napięcia z Iranem, gdy administracja próbowała złagodzić gospodarcze skutki zakłóceń w Cieśninie Ormuz, wąskim gardle, przez które codziennie przepływa mniej więcej jedna piąta światowego zużycia ropy.

„Administracja Trumpa zareagowała szybko po kryzysie w Cieśninie Ormuz, tymczasowo zawieszając Jones Act w nadziei na złagodzenie presji na amerykańskie rynki paliw”, pisze Doyle. „To była decyzja nadzwyczajna. Pytanie brzmi teraz, czy fakty nadal ją uzasadniają. Nie uzasadniają.”

Zwolnienie ma wygasnąć 16 sierpnia, a administracja podobno rozważa jego przedłużenie. Doyle twierdzi, że po niemal pięciu miesiącach i około 200 rejsach zagranicznych statków polityka ta nie przyniosła konsumentom wymiernych korzyści. „Nie ma publicznych dowodów na to, że zwolnienie przyniosło jakiekolwiek oszczędności przy dystrybutorze benzyny” — pisze.

Na mocy zwolnienia zagraniczne statki i załogi wykonują pracę prawnie zastrzeżoną dla jednostek zbudowanych w USA, będących własnością USA, obsadzonych przez amerykańskich marynarzy i pływających pod amerykańską banderą. Doyle wskazuje konkretne przykłady: „Zwolnienie pozwoliło statkowi będącemu własnością chińską, operowanemu przez chińskie podmioty, zbudowanemu w Chinach i obsadzonego chińską załogą przewozić ładunek między Baltimore a Mississippi. Pozwoliło też statkowi obsadzanemu przez rosyjską załogę operować między Florydą a Luizjaną”. Zauważa przy tym, że zwolnienie jednocześnie przedłuża ulgi podatkowe dla zagranicznych operatorów żeglugowych, stawiając krajowe firmy w gorszej pozycji konkurencyjnej.

„Trudno to pogodzić z agendą gospodarczą i dotyczącą bezpieczeństwa narodowego America First” — stwierdza Doyle.

Poza natychmiastową utratą ładunków na rzecz zagranicznych operatorów Doyle ostrzega przed długofalowymi skutkami dla krajowego sektora morskiego. „Szersze szkody będą mierzone nie tylko ładunkami utraconymi dziś, ale także statkami, które nigdy nie zostaną zbudowane jutro” — argumentuje. „Inwestorzy, kredytodawcy i operatorzy statków nie zainwestują miliardów dolarów w amerykańskie stocznie, jeśli uznają, że rząd federalny będzie zawieszał Jones Act za każdym razem, gdy międzynarodowy kryzys zakłóci globalne rynki, nawet jeśli zakłócenie nie ma związku z dostępnością ani zdolnościami krajowego przemysłu morskiego.”

„Niepewność w polityce federalnej może zamrozić długoterminowe inwestycje” — dodaje Doyle. „Rynki reagują na jasne zasady. Tak samo stocznie, operatorzy statków, kredytodawcy i wykwalifikowani pracownicy, których zatrudniają.”

Doyle zauważa, że dyrektor National Economic Council Białego Domu Kevin Hassett od dawna jest głośnym krytykiem Jones Act i niedawno bronił tego kroku jako sposobu na obniżenie cen benzyny. Według Doyle’a: „Zwolnienie należy oceniać po wynikach, a nie po teorii. Obiecywana korzyść dla konsumentów nie została wykazana. Zagraniczni operatorzy przejęli krajowe ładunki. Amerykańscy marynarze stracili pracę. A niepewność zniechęca do inwestowania w morski przemysł, który Trump obiecał odbudować.”

Doyle dodaje, że wszystko to jest „również sprzeczne z Maritime Action Plan Trumpa”, który „wzywa do odbudowy stoczni, rozszerzenia floty pływającej pod banderą USA i wzmocnienia krajowej kadry morskiej. Tych celów nie da się osiągnąć, gdy polityka federalna przekazuje krajowy ładunek zagranicznym statkom i zniechęca do inwestycji w amerykańskie jednostki.”

Jednak, jak podkreśla Doyle, „administracja nie musi wybierać między elastycznością w zakresie bezpieczeństwa narodowego a miejscami pracy w sektorze morskim”. Kongres już przewidział węższą alternatywę: 46 U.S.C. § 501(b), który pozwala na wydanie zwolnienia dla konkretnej jednostki, gdy prezydent uzna to za konieczne w interesie obrony narodowej, a Maritime Administration stwierdzi, że odpowiednie zdolności amerykańskich jednostek są niedostępne. W ten sposób „rząd może zareagować na prawdziwy stan nadzwyczajny, nie zamieniając wyjątkowego zwolnienia w stałe zaproszenie dla zagranicznych operatorów do udziału w rutynowym krajowym handlu”.

Doyle kończy ostrzeżeniem: „Cel Trumpa, jakim jest odbudowa amerykańskiej bazy przemysłu morskiego, nie może się powieść, jeśli inwestorzy uznają, że szerokie zwolnienia z Jones Act mogą stać się nową normą. Pozostawienie obecnego zwolnienia do wygaśnięcia, przy jednoczesnym poleganiu na ukierunkowanych uprawnieniach, które Kongres przewidział dla rzeczywistych potrzeb, wysłałoby silny sygnał. Uprawnienia nadzwyczajne pozostają dostępne, gdy są naprawdę potrzebne, ale krajowy handel Ameryki należy do amerykańskich statków, amerykańskich firm i amerykańskich marynarzy. Tak powinno wyglądać America First.”