Indyjski import ropy spadł w sierpniu, a udział Rosji w nim również się obniżył, ujawniając problem podażowy, którego nie sposób wyjaśnić samymi sezonowymi cyklami remontowymi rafinerii. Stawka jest wysoka: Indie są trzecim największym konsumentem i importerem ropy na świecie, a od 2022 roku zdyskontowane rosyjskie baryłki stanowią fundament ich bilansu surowcowego, więc każde trwałe ograniczenie tego przepływu wpływa zarówno na ekonomikę rafinerii, jak i na rachunek importowy kraju. Indyjskie rafinerie zwykle planują remonty pod koniec monsunu, gdy krajowy popyt na olej napędowy i benzynę słabnie, ale większość rafinerów w dużej mierze przełożyła w tym roku te prace, ponieważ obecny kryzys rynkowy przyniósł wysokie marże na produktach rafineryjnych. Popyt tymczasem pozostał nietypowo wytrzymały. Bardziej istotna zmiana zaszła po drugiej stronie handlu: Rosja eksportuje mniej ropy zarówno do Indii, jak i ogółem, właśnie w momencie, gdy Chiny agresywniej konkurują o dostępne ładunki. Pytanie na najbliższe miesiące brzmi więc, czy sierpień oznacza chwilowy odwrót, czy początek okresu, w którym rosyjskie baryłki staną się rzadsze, droższe i trudniejsze do zdobycia dla indyjskich rafinerii.

Indie zaimportowały w sierpniu 2,08 mln b/d rosyjskiej ropy, wracając do poziomów z maja po 2,8 mln b/d w lipcu. Całkowity import ropy obniżył się do 4,7 mln b/d z 5,05 mln b/d, choć sierpniowy wynik był wciąż najwyższym w tym miesiącu od pięciu lat i wyraźnie powyżej pięcioletniej sierpniowej średniej wynoszącej 4,2 mln b/d. Standardowe remonty rafinerii mogą tłumaczyć jedynie część tego spadku, ponieważ wysokie marże paliwowe skłoniły większość rafinerów do odroczenia monsunowych prac. Rafineria BPCL w Mumbaju planowała remont na wrzesień, ale według doniesień przeniesiono go na listopad, natomiast w rafinerii CPCL w Manali w Cennaj w najbliższych tygodniach mogą odbyć się jedynie częściowe prace remontowe i postojowe. Wraz z czterotygodniowym zatrzymaniem instalacji CDU-I o przepustowości 60 000 b/d w MRPL, z planowanym powrotem pod koniec września, jesienny sezon remontowy w Indiach może okazać się zaskakująco lekki w porównaniu z poprzednimi latami.

Krajowa konsumpcja była silniejsza niż zwykle. Lipcowy popyt zarówno na olej napędowy, jak i benzynę był o około 10% wyższy niż rok wcześniej, osiągając odpowiednio 8,09 mln ton i 3,82 mln ton. Oczekuje się również, że sierpniowy popyt pozostał wyższy w ujęciu rocznym, ponieważ El Niño pozostawiło opady monsunowe około 15% poniżej normalnej średniej – najniższy poziom od 2009 roku – co podtrzymywało popyt na nawadnianie i ograniczyło typowe monsunowe osłabienie ruchu drogowego.

Ostrzejszym ograniczeniem jest rosyjska podaż. Łączny morski eksport rosyjskiej ropy spadł w sierpniu do 3,7 mln b/d z 4,1 mln b/d w lipcu. Spadek koncentrował się przede wszystkim w czarnomorskim porcie Noworosyjsk, podczas gdy załadunki wzrosły w Kozmino (ESPO) i Ust-Łudze. Noworosyjsk od kwietnia 2026 roku był drugim największym punktem wyjścia rosyjskiego eksportu ropy do Indii i również największym źródłem utraconych indyjskich wolumenów w sierpniu: dostawy z tego portu spadły do 616 000 b/d z 800 000 b/d w lipcu.

Jednym z powodów jest bezpieczeństwo. Ukraińskie ataki dronowe na Morzu Czarnym stały się realnym zagrożeniem dla żeglugi, dotykając rosyjskich statków, jednostek obsługiwanych przez firmy amerykańskie oraz terminala Konsorcjum Rurociągu Kaspijskiego (CPC). Obiekt CPC, obsługujący kazachstańską ropę, doznał wielu ataków, a jego załadunki zostały nawet zawieszone na kilka tygodni.

Ekonomika frachtu wzmacnia motywację do omijania Morza Czarnego. Przewóz ładunku Suezmax z Noworosyjska na zachodnie wybrzeże Indii kosztuje obecnie około 20 mln dolarów, co odpowiada mniej więcej 20 USD/baryłkę, w porównaniu z około 13 mln dolarów, czyli 13 USD/baryłkę, w przypadku transportu z portów Bałtyku. Rachunek ekonomiczny przemawia za załadunkami bałtyckimi, ale te rejsy niosą własne ryzyka, ponieważ rosyjskie tankowce płynące wokół Europy narażone są na zatrzymanie lub zajęcie przez kraje europejskie. To zachęciło do większego korzystania z Północnej Drogi Morskiej (NSR), dla której sierpień i wrzesień są szczytowymi miesiącami ruchu nawet w normalnym roku ze względu na najcieńszy lód. Przy presji dodatkowo zwiększanej przez zagrożenia dronowe na Morzu Czarnym rosyjscy eksporterzy wysyłają tę trasą więcej statków, co logicznie czyni Chiny najbardziej opłacalnym destynacją.

Konkurencja ze strony Chin w konsekwencji się zaostrza. Chińskie zakupy ropy wzrosły w sierpniu do 7,4 mln b/d z 6,9 mln b/d w lipcu i czerwcowego minimum 6,0 mln b/d, a import rosyjskiej ropy wzrósł w zeszłym miesiącu do 1,7 mln b/d z 1,4 mln b/d w lipcu. Więcej ładunków Urals trafia obecnie do Chin zamiast do Indii.

Dwa dodatkowe czynniki wzmacniają tę konkurencję. Rosja dąży do maksymalizacji krajowego przerobu w warunkach niedoborów paliw, jako że rosnąca liczba zakładów wznawia pracę po ukraińskich atakach dronowych, pozostawiając mniej ropy na eksport. Iran tymczasem opróżnia pływające zapasy przy chińskim wybrzeżu i w Singapurze, które Chiny mogły niedawno swobodnie kupować. Ponieważ amerykańska marynarka wojenna faktycznie blokuje irańską flotę w Cieśninie Ormuz, te zapasy nie zostaną szybko uzupełnione, co daje chińskim nabywcom jeszcze silniejszą motywację do sięgania po rosyjskie baryłki.

Indie odpowiadają poszerzaniem bazy dostawców, choć alternatywne trasy pozostają podatne na zakłócenia. ZEA utrzymały w sierpniu pozycję drugiego największego dostawcy ropy do Indii, zwiększając dostawy do 520 000 b/d z 470 000 b/d w lipcu. Przepływy z Arabii Saudyjskiej spadły do 350 000 b/d z 415 000 b/d, głównie dlatego, że Cieśnina Bab el-Mandeb została zamknięta pod koniec lipca, a ładunki kierowane do Suesu trafiają w większości do Europy. Z kolei saudyjskie dostawy w Zatoce ogranicza konieczność przechodzenia przez Ormuz i korzystania z przeładunków międzystatkowych koło Fudżajry – trasy ryzykownej i kosztownej.

Irak i Kuwejt stopniowo wracają na rynek. Irak dostarczał Indiom prawie 1 mln b/d przed kryzysem, ale jego przepływy niemal zniknęły w marcu i kwietniu, zanim odbiły do 165 000 b/d w sierpniu. Kuwejt podobnie powrócił z 90 000 b/d po tym, jak całkowicie zniknął z indyjskich importów między marcem a lipcem. Dalsi producenci również wnoszą swój wkład: Brazylia i Wenezuela razem dostarczyły 450 000 b/d w sierpniu, wobec 420 000 b/d w lipcu, co podkreśla strategię Indii stopniowej dywersyfikacji źródeł ropy. Ten wysiłek dywersyfikacyjny trwa od dawna przed obecnym kryzysem, jako że indyjskie rafinerie od dawna dążą do równoważenia kosztów, frachtu i ryzyka geopolitycznego w strukturze dostawców – strategia obecnie wystawiana na próbę przez jednoczesne zakłócenia w wielu punktach zwężenia.

Wrzesień mimo wszystko zapowiada się jednak jako trudny miesiąc dla nabywców ropy. Azjatyckie marże paliwowe pozostają wysokie i nie widać wyraźnego powodu ich spadku, dopóki praca rafinerii w Chinach, Korei Południowej i innych centrach przerobowych nie wróci do przedkryzysowych wolumenów. Jednocześnie przedłużająca się niestabilność wokół bliskowschodnich morskich punktów zwężenia ogranicza podaż ropy w regionie, zmuszając nabywców do agresywniejszej walki o baryłki oferujące niezawodną fizyczną dostawę. Rosyjska ropa jest już notowana w parytecie z datowanym Brentem lub z niewielką premią do ICE Brent, co sugeruje, że tanie alternatywy dla bliskowschodnich baryłek zniknęły. To, co zaczęło się jako sierpniowy spadek indyjskich importów, coraz bardziej przypomina fazę otwierającą problematyczną i niestabilną jesień dla rynków ropy.

Źródło: OilPrice.com — Autor: Natalia Katona dla Oilprice.com