Wolumeny przewozów węgla koleją, które od ponad dekady znajdują się w strukturalnym spadku, gdy elektrownie przenosiły produkcję w kierunku gazu ziemnego i odnawialnych źródeł energii, mają odnotować niewielkie wzrosty rok do roku w czwartym kwartale — wynika z nowo opublikowanego raportu Market Consist firmy Freight Market Intelligence Telegraph. Firma prognozuje wzrost krajowych wolumenów węgla w wagonach o mniej niż 1% w ujęciu rocznym — niewiele w kategoriach bezwzględnych, ale znaczące odwrócenie trendu dla surowca, który od lat tracił udział w przewozach kolejowych. Węgiel pozostaje jednym z największych pojedynczych surowców przewożonych przez amerykańskie koleje klasy I, więc nawet marginalne zmiany wolumenów mają znaczenie dla planowania sieci.

David Correll, dyrektor Freight Market Intelligence w Telegraph, powiedział, że wzrost jest napędzany przede wszystkim możliwościami eksportowymi, przy czym zarówno CSX, jak i Norfolk Southern odnotowały wzrost wolumenów węgla w wynikach za drugi kwartał. Obie koleje obsługują terminale eksportowe na Atlantyku i Zatoce Meksykańskiej, które coraz częściej przeładują węgiel metalurgiczny i energetyczny przeznaczony na rynki zagraniczne w miarę erozji konsumpcji krajowej. Spowolnione wycofywanie elektrowni węglowych — ponieważ rozbudowa centrów danych zwiększa krajowy popyt na energię elektryczną — stanowi dodatkowy czynnik wspierający, jako że centra danych należą do najszybciej rosnących źródeł popytu na energię w USA i skłoniły niektóre zakłady energetyczne do przedłużenia okresu eksploatacji istniejących aktywów wytwórczych.

„Nie chcę powiedzieć, że całkowicie odwracamy scenariusz” — powiedział Harrell. „To proces stopniowy i umiarkowany”.

Sygnalizowany niedobór cystern

Sześciomiesięczny raport perspektywiczny, który według Harrella w większości przypadków osiągał dokładność na poziomie 95–97%, sygnalizuje również potencjalny niedobór podaży cystern. Telegraph prognozuje wzrost wolumenów cystern o niecałe 10%, ale dążenie w Kongresie do przyspieszenia istniejącego wycofania cystern DOT-111 — obecnie nakazanego do końca 2029 roku — mogłoby usunąć podaż dokładnie wtedy, gdy rośnie popyt na przewóz tworzyw sztucznych, chemikaliów i petrochemikaliów. DOT-111 to starsza, nieciśnieniowa konstrukcja cysterny, którą regulatorzy nakazali wycofać z przewozu płynów łatwopalnych po serii głośnych wykolejeń, w tym katastrofy w Lac-Mégantic w 2013 roku; przyspieszenie jej wycofania skurczyłoby dostępną flotę szybciej, niż zwykle budowane są zastępcze wagony.

„Zbieżność tych dwóch zdarzeń to właśnie to, co chcieliśmy podkreślić w tym najnowszym raporcie” — powiedział Harrell, odnosząc się do prognozy wzrostu wolumenów i potencjalnego przyspieszenia harmonogramu wycofywania DOT-111.

Szersza perspektywa kolejowa

Odnośnie do szerszej perspektywy frachtu kolejowego, Harrell określił prognozę wolumenów firmy do końca roku jako „całkiem byczą”, powołując się na budowę centrów danych, ogólny optymizm spedycyjny, trwającą działalność cłową oraz dynamikę globalnych cen energii związaną z wojną z Iranem. Zauważył, że koszty gazu ziemnego jako surowca wejściowego w USA nie wzrosły w tempie globalnych benchmarków ropy, co daje krajowym producentom przewagę kosztową przekładającą się na nowe przepływy frachtu eksportowego realizowane koleją.

Intermodalność była kolejnym punktem ogniskowym. Dr David Correll zauważył, że różnica cen między transportem ciężarowym a intermodalnym wynosiła 34% na dzień przeprowadzenia wywiadu, a wolumeny intermodalne kolei osiągnęły rekordowe poziomy — trend, który powiązał z rekonfiguracją łańcuchów dostaw przez spedycje, która zaczęła się na poważnie około lipca. Historycznie szerokie różnice cenowe między przewozami ciężarowymi a intermodalnymi przesuwały fracht z autostrad na koleje, a obecna luka robi to na dużą skalę. Harrell zgodził się, że ta różnica jest czynnikiem pozytywnym dla wolumenów kolejowych, ale zgłosił obawę strukturalną, mówiąc, że osobiście zastanawia się, „o ile więcej możemy rosnąć przy sieci, którą dysponujemy”, i że jego zdaniem przewozy intermodalne mogą zbliżać się do limitów przepustowości sieci — ograniczenie, które mogłoby ograniczyć, ile rynku przewozów ciężarowych kolej realnie może przejąć.

Debata o niedoborze kierowców ciężarówek

Correll odniósł się również do długotrwałej debaty o niedoborze kierowców ciężarówek, opierając się na siedmiu latach analizy danych z elektronicznych urządzeń rejestrujących w MIT Center for Transportation Logistics. American Trucking Associations od lat szacuje niedobór kierowców na dziesiątki tysięcy — liczbę często przywoływaną w debatach politycznych — jednak Correll argumentował, że w USA nie ma prawdziwego niedoboru kierowców, lecz raczej problem wykorzystania: czas kierowców marnowany w lokalizacjach odbioru i dostawy tworzy sztuczne poczucie niedoboru.

„Nie mamy niedoboru kierowców ciężarówek” — powiedział. „Po prostu marnujemy tyle czasu kierowcom, których mamy, że wygląda to jak niedobór”.

Kluczowe punkty raportu

Telegraph prognozuje wzrost wolumenów węgla w wagonach o mniej niż 1% rok do roku w Q4 — pierwszy wzrost w dekadowym spadku strukturalnym, napędzany popytem eksportowym w CSX i NS.

Dążenie Kongresu do przyspieszenia wycofania cystern DOT-111 przed terminem 2029 mogłoby zaostrzyć podaż właśnie wtedy, gdy popyt na wolumeny cystern ma wzrosnąć o prawie 10%.

Różnica cen między transportem ciężarowym a intermodalnym wynosi 34%, napędzając rekordowe wolumeny intermodalne, gdy spedycje rekonfigurują łańcuchy dostaw z drogi na kolej.

To podsumowanie powstało na podstawie transkrypcji wywiadu; pełny wywiad dostępny jest w towarzyszącym materiale wideo na FreightWaves (artykuł oryginalny).