Rządy stoją w przyszłym miesiącu przed kluczową decyzją: czy chronić ramy Net-Zero Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), czy ponownie otworzyć porozumienie, którego negocjowanie trwało lata, a które z każdym kompromisem ryzykuje osłabienie. Anais Rios, starsza urzędnik ds. polityki żeglugowej w Seas at Risk, przedstawia przegląd różnych wniosków krążących w siedzibie IMO w Londynie.

Rok 2026 dotąd upływa pod znakiem katastrof klimatycznych. Europa przetrwała rekordowe fale upałów oraz jeden z najgorszych sezonów pożarów lasów w najnowszej historii. Południowa i Zachodnia Afryka odbudowują się po niszczycielskich powodziach, a społeczności na całym świecie nadal zmagają się z coraz bardziej destrukcyjnymi ekstremami klimatycznymi. Tymczasem rządy pozostają podzielone co do tego, czy wzmocnić, czy osłabić środki klimatyczne IMO dla żeglugi.

W kwietniu 2025 roku IMO zatwierdziło projekt ram Net-Zero (NZF), który pozostaje podstawą obecnych negocjacji. Choć nie jest idealny, jest to najbardziej sprawiedliwe i najbardziej ambitne klimatycznie ramy, jakie dotąd uzgodniono. Jednakże rozmach został zahamowany. Zamiast zmierzać ku przyjęciu, kraje debatują teraz, czy przyjąć ramy w obecnym kształcie, zmienić je, czy całkowicie zastąpić.

Ramy NZF łączą mechanizm wyceny gazów cieplarnianych z Funduszem Net-Zero, którego dochody pomagają krajom w transformacji w stronę czystszej żeglugi. Ramy tworzą system celów emisyjnych: statki, które wyprzedzają swoje cele, zyskują kredyty, a te, które ich nie osiągają, muszą albo kupić te kredyty, albo zapłacić opłaty kompensacyjne. W miarę jak cele z czasem stają się bardziej rygorystyczne, rośnie zachęta finansowa do stosowania czystszych paliw i technologii.

Pilność dekarbonizacji żeglugi nigdy nie była większa. Żegluga międzynarodowa odpowiada za około 3% globalnych emisji gazów cieplarnianych, a jako fundament światowego handlu — transportując około 90% światowych towarów — jej ślad węglowy bez skoordynowanych działań będzie rósł. Zrewidowana strategia GHG IMO, przyjęta w 2023 roku, wyznaczyła cel osiągnięcia emisji netto zero w żegludze międzynarodowej do lub około 2050 roku, co czyni NZF głównym instrumentem regulacyjnym służącym realizacji tego zobowiązania. Rok 2024 był pierwszym, w którym globalne temperatury przekroczyły 1,5°C powyżej poziomów przedprzemysłowych — stanowi to surowe ostrzeżenie o kierunku, w którym zmierzamy. Każdy ułamek stopnia przynosi bardziej ekstremalne zjawiska pogodowe, większą presję na systemy żywnościowe i oceaniczne oraz wyższe koszty dla społeczności i gospodarek.

Najsłabsza alternatywna propozycja, zgłoszona przez Liberię — jedno z największych państw flagowych na świecie pod względem zarejestrowanego tonażu — znacząco zmieniłaby równowagę ram. Zamiast opierać się na połączeniu handlu emisjami i stałych opłat kompensacyjnych, położyłaby większy nacisk na handel nadmiarowymi jednostkami między statkami i wyeliminowała obowiązkowe wpłaty do Funduszu Net-Zero. Zamiast tworzyć dedykowany fundusz wspierający sprawiedliwą i uczciwą transformację, płatności przepływałyby głównie między firmami. Jeśli zakup kredytów emisyjnych stanie się tańszy niż modernizacja statków, inwestycje w paliwa o zerowej i bliskiej zeru emisji prawdopodobnie by spadły.

Osobna propozycja Brazylii zachowuje ogólną architekturę NZF, ale opóźnia wczesny próg redukcji dekarbonizacji w zamian za głębsze redukcje w późniejszym okresie. Choć podejście to może uczynić porozumienie bardziej akceptowalnym politycznie poprzez obniżenie krótkoterminowych kosztów, podważyłoby ambicje redukcyjne w dziedzinie klimatu oraz wczesne inwestycje w technologie o zerowej i bliskiej zeru emisji, które są krytyczne w tej dekadzie — ryzykując transformację, zanim właściwie się rozpocznie. Opóźniłoby również wpływy do funduszu, czyniąc transformację trudniejszą i droższą dla wszystkich niż w ramach obecnie zatwierdzonego NZF.

Tuvalu przedstawiło najbardziej ambitną propozycję, wymagającą, aby wszystkie emisje gazów cieplarnianych powyżej zera podlegały opłacie. Szacunki sugerują, że przyniosłaby ona ponad 100 miliardów dolarów amerykańskich rocznie w latach 30. XXI wieku, w porównaniu z około 12 miliardami dolarów amerykańskich rocznie w ramach obecnego NZF. W tym modelu żegluga osiągnęłaby cele dekarbonizacyjne IMO, jednocześnie generując środki potrzebne do sprawiedliwej i uczciwej transformacji. Propozycja jest jednak politycznie kontrowersyjna, ponieważ od początku nakładałaby wyższe koszty i mogłaby spotkać się ze sprzeciwem ze strony Stanów Zjednoczonych i państw naftowych.

Wszystkie powyższe propozycje zostały złożone w IMO w wymaganym terminie, co czyni je uprawnionymi do przyjęcia jeszcze w tym roku.

Japonia również przedstawiła własną propozycję, która pozwoliłaby armatorom kierować część swoich opłat z tytułu zgodności na samodzielnie wybrane projekty, zamiast wpłacać je do dedykowanego funduszu IMO na rzecz sprawiedliwej i uczciwej transformacji. Podejście to uczyniłoby finansowanie mniej przewidywalnym, zmniejszyło wsparcie dla krajów potrzebujących i ryzykowało spowolnienie transformacji — czyniąc ją z czasem droższą. Ponieważ jednak propozycja Japonii została złożona po terminie, nie może zostać poddana pod głosowanie w sprawie przyjęcia w tym roku.

Tymczasem Australia, Kanada, RPA i Wielka Brytania zgodziły się zachować ramy Net-Zero w postaci zatwierdzonej w kwietniu 2025 roku, argumentując, że pilność kryzysu klimatycznego wymaga wdrożenia, a nie ponownego otwierania negocjacji.

Obecne ramy, choć niedoskonałe, zawierają już fundamenty globalnego systemu, który nagradza czystszą żeglugę, tworzy przewidywalne sygnały inwestycyjne i wspiera kraje, które nie mogą dokonać transformacji samodzielnie. Być może nie zapewnią każdej redukcji emisji potrzebnej do osiągnięcia celów klimatycznych IMO, ale mogą — i powinny — być z czasem wzmacniane.

Kraje mogą i powinny debatować nad tempem wdrażania i poziomem ambicji. Na tym jednak etapie ramy są gotowe do przyjęcia. Osłabienie mechanizmu wyceny gazów cieplarnianych lub Funduszu Net-Zero nie uczyniłoby transformacji tańszą; uczyniłoby ją bardziej niepewną, mniej sprawiedliwą i trudniejszą do zrealizowania.

W miarę jak kryzys klimatyczny przyspiesza, pytanie nie dotyczy już tego, czy żegluga musi przejść dekarbonizację. Chodzi o to, czy rządy mają odwagę polityczną, by chronić ramy, których negocjowanie zajęło im wiele lat. Planeta — i ludzie, którzy ją zamieszkują — nie mogą sobie pozwolić na kolejny rok zwłoki.

Źródło: Splash247