Trwający od miesięcy kryzys w Cieśninie Ormuz przekształcił pomijany zakątek rynku w jeden z najgorętszych trendów inwestycyjnych 2026 roku, wynosząc akcje spółek żeglugowych na najwyższe poziomy od ponad dekady.

Koszyk 35 spółek żeglugowych notowanych w USA i Europie, śledzony przez Lloyd's List Intelligence, zyskał w tym roku około 68% — ponad pięciokrotność wzrostu S&P 500 — a w ciągu ostatnich 12 miesięcy wzrósł o 82%. Czołową rolę w hossie odegrały akcje zbiornikowców na surową ropę, które od początku roku zyskały 120%, a następnie przewoźnicy samochodów, gazowce i przewoźnicy surowców sypkich, wynika z danych Lloyd's.

„Żegluga stanowi formę zabezpieczenia przed niestabilnością geopolityczną”, powiedział Andreas Povlsen, dyrektor zarządzający w Hayfin Capital Management. Zaznaczył, że rynki frachtowe odnosiły korzyści z okresów zmienności, takich jak pandemia Covid-19, ataki Huti na Morzu Czerwonym czy inwazja Rosji na Ukrainę — epizody, które podobnie wymuszały zmiany tras statków i podnosiły koszty transportu morskiego.

Inwestorzy już wcześniej masowo napływali do od dawna niedocenianego sektora morskiego, szukając ekspozycji na łańcuchy dostaw surowców w dalszych ogniwach oraz realne aktywa przynoszące gotówkę. Następnie wybuchła wojna z Iranem, powodując poważne zakłócenia w Cieśninie Ormuz — wąskim gardle u wylotu Zatoki Perskiej, przez które normalnie przepływa około jedna piąta światowej ropy. To wymusiło na zbiornikowcach dłuższe trasy i podniosło koszty ubezpieczeń, uszczuplając efektywną podaż statków, mimo że globalny handel nadal funkcjonuje.

Akcje Danaos Corp notowane są na najwyższym poziomie od 2008 roku, po wzroście o 60% w tym roku, zgodnie z danymi LSEG. Spółki kontenerowe Frontline PLC i Teekay Tankers nie były tak drogie od 2011 roku. BW LPG bije rekordy. Safe Bulkers i Navios Maritime Partners osiągnęły wieloletnie szczyty, a International Seaways tydzień temu ustanowiło historyczne maksimum.

ETF Breakwave Tanker Shipping, który notuje bliskoterminowe kontrakty terminowe na fracht zbiornikowców na surową ropę, zyskał 650% od rozpoczęcia wojny na Bliskim Wschodzie w lutym i ponad 2300% w tym roku.

„Statki muszą teraz pokonywać dłuższe trasy, a liczba tonymili wzrosła”, powiedział Nicolas Tirogalas, dyrektor generalny Tufton Investment Management, londyńskiego domu zarządzającego specjalizującego się w tym sektorze, dodając, że zwiększa to popyt na zbiornikowce naftowe i chemiczne, masowce do surowców sypkich oraz gazowce. Tonymile — iloczyn objętości ładunku i przebytej odległości — to kluczowa miara popytu w branży, co oznacza, że dłuższe rejsy efektywnie absorbują przepustowość floty, nawet jeśli ilość przewożonego ładunku pozostaje bez zmian.

Nawet „jeśli konflikt irański się zakończy, sytuacja raczej nie wróci do stanu sprzed wojny”, powiedział Tirogalas. Gdy gospodarki znajdą alternatywnych dostawców, zwykle nie wracają do poprzednich układów — zaznaczył, że zamiast tego się dywersyfikują, aby zarządzać przyszłym ryzykiem zakłóceń — tak jak zrobiło to już wielu importerów po tym, jak inwazja Rosji na Ukrainę zmieniła przepływy handlu surowcami i paliwami.

„Cena strachu”

Nie cała hossa jest trwała, powiedział John Kartsonas, założyciel i partner zarządzający Breakwave Advisors, które zarządza dwoma ETF-ami żeglugowymi, w tym BWET.

„Znacząca część tej premii to po prostu cena strachu, która szybko opadnie, gdy tylko w Ormuzie znów zrobi się normalnie”, stwierdził. Ten cykl opiera się na geopolityce i nieefektywności — dłuższych trasach i uziemionych statkach — „a nie na rzeczywistym nowym popycie na handel morski”.

Jeszcze przed wojną na Bliskim Wschodzie i jej skutkami dla Cieśniny Ormuz rynki zbiornikowców i surowców sypkich były już przygotowane na silny 2026 rok po dekadzie niedoinwestowania, powiedział J Mintzmyer, założyciel i prezes Value Investor's Edge. Ograniczone zamawianie nowych statków w tym okresie sprawiło, że globalna flota jest stosunkowo wiekowa — tło, które analitycy wskazują jako czynnik wspierający stawki frachtowe, ponieważ nowe zdolności przewozowe wymagają lat na dostarczenie. Jego zdaniem surowce sypkie są najlepiej pozycjonowane, jeśli zakłócenia się utrzymają, a podaż statków prawdopodobnie wzrośnie w latach 2027–2030, jeśli stawki pozostaną wysokie.

Wojna z Iranem „dolała benzyny do ognia na już silnym rynku”, powiedział.

Źródło: CNBC