Honda Motor Co. Ltd. (NYSE: HMC) i Nissan Motor zmierzają w kierunku sojuszu programowego. 29 sierpnia agencja Reuters, powołując się na japoński dziennik Nikkei, doniosła, że dwaj producenci samochodów mogą zawrzeć porozumienie już w najbliższy poniedziałek w sprawie wspólnego opracowania systemu operacyjnego pojazdu oraz komputera pokładowego. Partnerstwo miałoby objąć nowe modele wprowadzane na rynek już w 2029 roku i stanowi najwyraźniejszy dotąd sygnał, że japońscy producenci odbudowują współpracę ponad rok po załamaniu się rozmów o fuzji wartych 60 miliardów dolarów. Zgłaszany framework obejmuje również Mitsubishi Motors, które dołączyło do partnerstwa strategicznego utworzonego przez obie firmy po zakończeniu rozmów fuzyjnych.

Dwaj rywale szukają wspólnego gruntu

Honda poinformowała agencję Reuters, że prowadzi z Nissanem i Mitsubishi Motors rozmowy na temat „potencjalnych obszarów współpracy" w ramach istniejącego partnerstwa strategicznego, podkreślając jednocześnie, że żadna umowa nie została jeszcze sfinalizowana. Przedstawiciel Nissana oświadczył, że firma rozważa „różne możliwości" i przedstawi szczegóły, gdy coś zostanie potwierdzone. Prezes Nissana Ivan Espinosa powiedział wcześniej w tym miesiącu, że rozmowy z Hondą na temat współpracy w zakresie oprogramowania są w toku, a podczas telekonferencji po wynikach pierwszego kwartału fiscalnego Honda kierownictwo potwierdziło, że rozważa współpracę z Nissanem w zakresie pojazdów definiowanych programowo (software-defined vehicles), baterii oraz współdzielonych platform pojazdowych w celu łączenia wolumenów obu firm. Współdzielona platforma obliczeniowa mogłaby pozwolić Hondzie rozłożyć koszty rozwoju oprogramowania na znacznie szerszą bazę pojazdów – przewaga, której mniejsi producenci rzadko osiągają samodzielnie.

Nacisk na oprogramowanie odzwierciedla szerszą zmianę w branży. Producenci samochodów na całym świecie ścigają się w przebudowie pojazdów wokół scentralizowanych systemów obliczeniowych i oprogramowania aktualizowanego zdalnie (over-the-air) – transformację zapoczątkowaną przez Teslę, a obecnie podejmowaną przez rywali, w tym Grupę Volkswagen w ramach partnerstwa z Rivian oraz Toyotę z własnym systemem operacyjnym Arene. Samodzielny rozwój takich systemów jest kapitałochłonny i kilku producentów zwróciło się ku partnerstwom lub współdzielonym platformom, aby nadążyć za trendem. Dla Hondy i Nissana, które oba ustępują większym rywalom skalą inwestycji w oprogramowanie, współdzielenie systemu operacyjnego i komputera pokładowego to jeden ze sposobów rozłożenia tych kosztów przy zachowaniu odrębnych marek i linii modelowych.

Potencjalna współpraca pojawia się w momencie, gdy podstawowa działalność Hondy radzi sobie lepiej niż oczekiwano. Zysk operacyjny za pierwszy kwartał fiscalny, ogłoszony 5 sierpnia, osiągnął rekordowe 530,7 mld jenów, napędzany rekordowym w historii zyskiem z motocykli w wysokości 233,9 mld jenów dzięki silnemu popytowi w Indiach i Brazylii. Zysk operacyjny segmentu samochodowego utrzymał się na poziomie 192,1 mld jenów mimo trudności w Chinach, co oznaczało 5-procentową marżę, którą kierownictwo częściowo przypisało pozytywnemu wpływowi ceł w wysokości 78,1 mld jenów. W Stanach Zjednoczonych wysokie ceny paliwa skłoniły kupujących ku hybrydom Hondy, a firma zdobyła 10-procentowy udział w rynku w kwietniu i maju – najlepszy wynik od pięciu lat. Kierownictwo zareagowało, podnosząc prognozę pełnorocznego zysku operacyjnego do 650 mld jenów oraz skorygowanego zysku operacyjnego, wyłączającego straty związane z pojazdami elektrycznymi, do 1,17 bln jenów, utrzymując jednocześnie dywidendę na poziomie 70 jenów na akcję i zachowując pozycję netto gotówkową 3,3 bln jenów.

Gdzie historia się komplikuje

Chiny pozostają największym obciążeniem. Kierownictwo poinformowało, że krajowy rynek silników spalinowych i hybryd skurczył się w kwartale o około 40%, a sprzedaż detaliczna Hondy spadła tam o 50% w ujęciu rocznym, mimo że firma wcześnie zdecydowała się na przedłużenie spółki joint venture z GAC do 2028 roku, aby uspokoić dealerów. Krajowi chińscy producenci, na czele z BYD, zdobyli większość rodzimego rynku agresywnie wycenionymi hybrydami i samochodami elektrycznymi opartymi na szybkim, lokalnie rozwijanym oprogramowaniu, a presja konkurencyjna jest kluczowym powodem, dla którego japońscy producenci restrukturyzują swoje operacje w Chinach i łączą inwestycje technologiczne gdzie indziej. Honda wciąż pochłania też koszty zmienionej strategii dotyczącej pojazdów elektrycznych, prognozując 520 mld jenów strat związanych z EV w całym roku – wartość skorygowaną tak, aby odzwierciedliła efekty kursowe w nierozstrzygniętych jeszcze rozmowach o rekompensatach z północnoamerykańskimi dostawcami.

Trzęsienie ziemi z 28 lipca w Kumamoto wymusiło dziewięciodniową przerwę w produkcji w tamtejszej fabryce Hondy, a zakłady w Saitamie i Suzuce straciły po kilka dni z powodu uszkodzeń u dostawców. Dyrektor finansowy Masao Kawaguchi oświadczył, że firma nadal nie wie, w jakim stopniu zakłócenia wpłyną na sprzedaż w sztukach. Kierownictwo zachowuje również konserwatywne założenia dotyczące kosztów surowców wynikających z sytuacji na Bliskim Wschodzie, biorąc pod uwagę panującą tam niepewność.

Samo porozumienie programowe z Nissanem nie jest jeszcze przesądzone. Obie firmy publicznie odmówiły potwierdzenia doniesień Nikkei, a ci sami dwaj producenci wycofali się z fuzji wartych 60 miliardów dolarów niecałe dwa lata temu – przypomnienie, że rozmowy między nimi nie zawsze kończą się porozumieniem.

Co waży rynek

Liczba funduszy hedgingowych będących właścicielami akcji utrzymała się na poziomie 21 funduszy w ostatnim kwartale, bez zmian względem poprzedniego, co sugeruje, że inwestorzy instytucjonalni nie spieszą z wejściem ani wyjściem z pozycji w reakcji na wieści o Nissanie. Odsetek akcji w krótkiej sprzedaży wynosi jedynie 0,20% flotacji – poziom tak niski, że wskazuje na niemal całkowity brak zorganizowanych zakładów przeciwko akcjom. Papiery Hondy notowane są przy wskaźniku 24,27 zysku prognozowanego na 28 sierpnia. Ta wielokrotność pozostawia przestrzeń, by partnerstwo programowe i podwyższona prognoza wpłynęły na notowania, jeśli którakolwiek z tych kwestii się rozwinie, przy niewielkim wzroście już wliczonym w cenę.

Co to oznacza dla Hondy

Pierwszy kwartał fiscalny Hondy pokazał firmę zdolną do osiągnięcia rekordowego zysku nawet w warunkach osłabienia w Chinach i narastających strat związanych z EV, a perspektywa dzielenia kosztów oprogramowania z Nissanem dodaje element wartym obserwacji w dłuższym terminie. Jednak opisane przez Nikkei porozumienie pozostaje jedynie doniesieniem, a Honda i Nissan mają niedawną historię rozmów zakończonych bez transakcji. Aby sojusz programowy nabrał znaczenia, musi przejść od „potencjalnych obszarów współpracy" do podpisanego porozumienia z realnymi oszczędnościami, a cel wprowadzenia pierwszych modeli w 2029 roku oznacza, że wszelkie korzyści pojawią się dopiero lata po podpisaniu umowy.