Proponowane przejęcie Zim Integrated Shipping Services za 4,2 miliarda dolarów przez niemiecki Hapag-Lloyd i izraelską firmę private equity FIMI Opportunity Funds spotyka się z narastającym sprzeciwem regulacyjnym w Izraelu, a lokalne media informują, że transakcja w obecnej formie jest bardziej prawdopodobna do zablokowania niż do zatwierdzenia.

Zim, narodowy przewoźnik morski Izraela i dziesiąta co do wielkości linia kontenerowa na świecie, podpisał w lutym ostateczną umowę o fuzji, na mocy której ma zostać przejęty po 35 USD za akcję w gotówce przez zajmujący piąte miejsce Hapag-Lloyd oraz FIMI, największą izraelską firmę private equity. Umowa obejmuje klauzulę dotyczącą bezpieczeństwa narodowego, która przewiduje wydzielenie kontrolowanego przez Izrael podmiotu, New Zim, wspieranego przez FIMI.

Umowa o fuzji pozostaje formalnie w mocy i przechodzi przez proces przeglądu antymonopolowego na świecie. W lipcowym komunikacie Zim potwierdził, że nadal działa na podstawie umowy, współpracuje z regulatorami i ani nie wycofał, ani nie zmienił warunków transakcji. Zakończenie transakcji jest nominalnie planowane na koniec 2026 roku, pod warunkiem uzyskania zgód regulacyjnych i zatwierdzenia przez władze Izraela.

Jednakże wewnętrzny proces przeglądu rządu izraelskiego rzekomo zmierza w negatywnym kierunku. Jerozolima posiada „specjalny udział państwowy” w Zim, będący spuścizną po założeniu firmy jako przedsiębiorstwa państwowego w 1945 roku, co w praktyce daje rządowi prawo weta wobec jakiejkolwiek zmiany kontroli.

Zgodnie z doniesieniami izraelskich mediów finansowych, większość z ośmiu agencji rządowych wymaganych do przeglądu transakcji ma zamiar się jej sprzeciwić. Urząd ds. Żeglugi i Portów stanął na czele opozycji, składając drugą opinię, w której ponownie wyraził stanowczy sprzeciw wobec transakcji. Władze argumentują, że nawet z wydzieleniem New Zim, izraelskie interesy morskie stałyby się zbyt zależne od zagranicznego przewoźnika pod względem tonażu i dostępu do sieci, co stworzyłoby ryzyko dla bezpieczeństwa narodowego i suwerenności gospodarczej — szczególnie wrażliwą kwestię, biorąc pod uwagę silną zależność Izraela od handlu morskiego przez korytarze na Morzu Śródziemnym i Morzu Czerwonym.

Kilka kluczowych ministerstw — w tym Obrony, Gospodarki, Rolnictwa i Transportu — pozostaje przeciwnych, podobnie jak Accountant General (Główny Księgowy) Ministerstwa Finansów.

Posiedzenie międzyresortowe, pierwotnie zaplanowane na ten tydzień, zostało przełożone na 9 września, co sygnalizuje kolejne opóźnienie. Po tym posiedzeniu Hapag-Lloyd i FIMI otrzymają prawo do ostatniej audiencji w Government Companies Authority (Urzędzie ds. Spółek Rządowych) przed podjęciem decyzji.

Hapag-Lloyd i FIMI rzekomo ulepszyli swoją propozycję, aby zareagować na izraelskie obawy. Zrewidowane zachęty obejmują wolne od zadłużenia New Zim obsługujące 16 statków pod banderą izraelską, gwarancje zatrudnienia, nowy izraelski oddział regionalny z kilkuset pracownikami oraz centrum technologiczne w Izraelu zatrudniające 250–300 osób.

Mimo tych ustępstw sprzeciw ze strony Urzędu ds. Żeglugi i Portów oraz wielu ministerstw utrzymuje się.

Poza Izraelem transakcja poczyniła postępy regulacyjne. Australijski regulator konkurencji już zatwierdził transakcję, a dokumenty zostały złożone w brazylijskim organie regulacyjnym. Jeśli przejęcie ostatecznie dojdzie do skutku, doprowadziłoby do konsolidacji dwóch z dziesięciu największych przewoźników kontenerowych na świecie w jedną grupę w czasie, gdy branża żeglugowa przeszła już znaczną konsolidację, a pięć największych linii kontroluje obecnie około dwóch trzecich globalnych zdolności kontenerowych.

Amerykański ruch transpacyficzny Zim stanowi około 1,6 miliona jednostek kontenerowych rocznie, co odpowiada za nieco ponad połowę przychodów firmy z frachtu kontenerowego. Zmiana struktury właścicielskiej i floty może przekształcić sposób, w jaki te zdolności są wykorzystywane na trasach krytycznych dla łańcuchów dostaw między USA a Azją.

Źródło: FreightWaves