Dekadę po tym, jak upadek Hanjin Shipping wstrząsnął globalnymi łańcuchami dostaw, koreański przewoźnik znów jest na pierwszych stronach — tym razem w centrum debaty o tym, jak Korea Południowa decyduje, czy zagrożone spółki powinny zostać uratowane, czy zlikwidowane.

Sąd ds. Rehabilitacji w Seulu rozważa ograniczenie swojej zależności od biegłych wyznaczanych przez sąd, których wyceny mogą faktycznie przesądzać o tym, czy spółki wchodzące w proces rehabilitacji przetrwają, czy upadną. W obowiązującym systemie biegli obliczają zarówno wartość likwidacyjną, jak i wartość kontynuacji działalności. Gdy uzna się, że likwidacja jest warta więcej, szanse na samodzielną rehabilitację wyraźnie maleją. Sąd analizuje teraz, czy wierzycielom i dłużnikom należy dać większą możliwość negocjowania restrukturyzacji, nowego finansowania lub innych działań ratunkowych, zanim ta wycena stanie się rozstrzygająca.

Hanjin stał się jedną z wielkich przestrog sektora żeglugowego — czytelnicy Splash uznali go za jedną z najważniejszych historii żeglugowych dekady 2010.

31 sierpnia 2016 roku Splash informował, że koreański przewoźnik stał się najbardziej nagłośnioną ofiarą załamania rynku kontenerowego po wycofaniu wsparcia przez wierzycieli, a Seul miał rzekomo faworyzować rywala HMM zamiast Hanjin w walce o przetrwanie. W tamtym czasie Hanjin był siódmym co do wielkości armatorem liniowym na świecie, eksploatując 98 statków o łącznej pojemności około 610,000 teu oraz 44 masowce i tankowce. 61 statków było czarterowanych.

Upadek był natychmiastowy i chaotyczny. Statki były zatrzymywane lub odmawiano im wejścia do portów, ładunki utknęły na całym świecie, a prawnicy gorączkowo próbowali zabezpieczyć lub przejąć aktywa. W ciągu niewiele ponad dwóch tygodni Hanjin wystąpił o ochronę sądową w 43 krajach.

Biegły następnie stwierdził, że wartość likwidacyjna Hanjin przewyższała wartość kontynuacji działalności. Postępowanie rehabilitacyjne zostało zakończone, a spółkę uznano za bankruta na początku 2017 roku. Sprawa pozostaje punktem odniesienia, ponieważ pokazuje, jak jedna wycena może ukształtować wynik dużej restrukturyzacji, zwłaszcza gdy warunki rynkowe są skrajnie słabe, a wartości aktywów znajdują się pod presją.

To, co wydarzyło się potem, nadal niepokoi koreańskie środowisko zajmujące się niewypłacalnością. W ciągu kilku lat żegluga kontenerowa weszła w największy boom w swojej historii, ponieważ zakłócenia związane z pandemią, niedobory mocy przewozowych i zatory portowe doprowadziły stawki frachtowe i zyski armatorów na niespotykany poziom. Oczywiste pytanie — czy jakakolwiek wycena sporządzona w warunkach brutalnego rynku kontenerowego z 2016 roku mogła rozsądnie przewidzieć to, co nastąpiło później — napędza obecne przemyślenia.

Upadek Hanjin wspiera również szersze działania w Korei Południowej, aby nie zapomniano o trudnych lekcjach zdobytych w żegludze. Na początku tego miesiąca Korea Maritime Institute uruchomił Korean Shipping History Task Force, aby systematycznie dokumentować kryzysy, jakie dotknęły krajowy sektor morski, oraz sposób reakcji rządu i firm. Zaangażowanych jest ponad 30 przedstawicieli branży żeglugowej, świata akademickiego i administracji.

Zamiast jedynie tworzyć chronologię, KMI planuje połączyć najważniejsze wydarzenia z rynkami frachtowymi i reakcjami politycznymi, digitalizując dokumenty historyczne, dane i relacje świadków, aby ustalić, co działało, a co zawiodło. Celem jest przekształcenie historii żeglugi w praktyczne źródło, z którego decydenci będą mogli korzystać, gdy nadejdzie kolejny kryzys.