Społeczności portowe Grenlandii narażone na ekstremalne zanieczyszczenie powietrza związane ze żeglugą, wyniki pomiarów ujawniają

Pomiary jakości powietrza przeprowadzone w porcie Ilulissat na Grenlandii wykazały poziomy zanieczyszczenia 60–70 razy wyższe od bezpiecznych stężeń cząstek zalecanych przez Światową Organizację Zdrowia (WHO), która przyjmuje poziom referencyjny 1,000 cząstek na centymetr sześcienny.

Pomiary wykonane przez dr. Kåre Press-Kristensena, starszego doradcę ds. jakości powietrza i klimatu w Green Global Future, odnotowały średnie stężenia w porcie Ilulissat na poziomie od 60,000 do 70,000 cząstek/cm³, z pikami przekraczającymi 200,000 cząstek/cm³. Odczyty przeprowadzono między 29 lipca a 7 sierpnia 2026 roku i wykazały wysoki udział ultradrobnych cząstek zawierających sadzę (black carbon) — substancję toksyczną dla zdrowia ludzi i silny czynnik ocieplania Arktyki. Arktyka ociepla się około cztery razy szybciej niż średnia globalna, co zostało udokumentowane w recenzowanych badaniach, przez co osadzanie się czarnego węgla na śniegu i lodzie ma szczególnie poważne znaczenie dla tego regionu.

Zagrożenia dla zdrowia i środowiska

Wyniki wskazują, że pracownicy portu i mieszkańcy Ilulissat są regularnie narażeni na niebezpieczne poziomy toksycznego zanieczyszczenia powietrza, zwłaszcza gdy wiatr przenosi emisje z portu w kierunku pobliskich obszarów mieszkalnych. Taka ekspozycja zwiększa ryzyko udaru, chorób układu sercowo-naczyniowego, chorób płuc, nowotworów oraz przedwczesnej śmierci. Ponadto cząstki sadzy są uznawane za istotny czynnik globalnego ocieplenia.

Choć pomiary ograniczono do Ilulissat, bardzo prawdopodobne jest, że podobne poziomy zanieczyszczenia utrzymują się także w innych portach grenlandzkich, w których nie zainstalowano jeszcze infrastruktury zasilania z lądu. Jest to szczególnie istotne na obszarze, gdzie transport morski jest głównym sposobem przemieszczania ładunków między społecznościami, a gospodarka jest w dużym stopniu uzależniona od rybołówstwa i eksportu owoców morza.

Wycieczkowce również znacząco przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza w grenlandzkich społecznościach, ponieważ często pracują na ciągłych obrotach w porcie lub na kotwicy. Jeden duży statek wycieczkowy może emitować tyle toksycznego zanieczyszczenia powietrza, co 3,000–5,000 samochodów na sekundę. Ruch wycieczkowy w Arktyce wzrósł w ostatnich latach, gdy cofający się lód morski otworzył wcześniej niedostępne trasy, zwiększając łączne narażenie małych osad nadbrzeżnych.

Wezwania do elektryfikacji i czystszych paliw

Wyniki podkreślają pilną potrzebę elektryfikacji wyposażenia portowego w całej Grenlandii, a także zapewnienia zasilania z lądu dla jednostek krajowych, aby ograniczyć zarówno lokalne zanieczyszczenie powietrza, jak i skutki klimatyczne. Infrastruktura zasilania z lądu została już wdrożona w kilku portach w Norwegii i innych krajach nordyckich, stanowiąc sprawdzony model dla arktycznych i subarktycznych społeczności morskich.

„Grenlandia i inne państwa arktyczne mają duży potencjał do wytwarzania bezemisyjnej energii odnawialnej — z hydroenergetyki, energii słonecznej i/lub wiatrowej — oraz do ograniczenia zarówno zanieczyszczenia powietrza, jak i zależności od cen paliw, które wahają się wraz z sytuacją na Bliskim Wschodzie”, powiedział dr Press-Kristensen. „Elektryfikacja wyposażenia portowego i zasilanie jednostek z lądu są również ważnymi krokami dla umocnienia rybołówstwa i eksportu owoców morza. Jednak aby szybko ograniczyć emisje na morzu, statki operujące na wodach Grenlandii i w całej Arktyce muszą przejść na paliwa destylatowe — coraz częściej określane jako paliwa polarne — takie jak marine gas oil, które jest już używane przez jednostki pływające pod banderą Grenlandii.”

Dr Press-Kristensen wezwał także Grenlandię do dalszego wspierania propozycji dotyczącej paliw polarnych w International Maritime Organization (IMO); zakazu zrzutów wód ze skruberów do mórz terytorialnych, zgodnie z zaleceniami OSPAR i praktyką wdrożoną już przez inne kraje nordyckie; oraz ustanowienia zielonego korytarza żeglugowego między Nuuk a Reykjavikiem w celu ochrony wrażliwych ekosystemów Arktyki.

„Koszt elektryfikacji portów zostanie odzyskany dzięki oszczędnościom na paliwie ciężkim. Wyeliminuje to lokalne zanieczyszczenie ze statków stojących przy nabrzeżach, poprawi zdrowie publiczne w szerszym otoczeniu i ograniczy globalne ocieplenie”, dodał.

Obszary kontroli emisji i luki regulacyjne

Northeast Atlantic Emission Control Area (ECA), przyjęty przez IMO 1 maja 2026 roku, stanowi istotny krok w kierunku ograniczenia emisji tlenków siarki (SOx) i tlenków azotu (NOx). Nie będzie on jednak odpowiednio adresował emisji czarnego węgla, które są głównym czynnikiem ocieplania klimatu Arktyki. Zgodnie z zasadami ECA statki nadal mogą używać tradycyjnych ciężkich olejów opałowych w połączeniu ze skruberami lub paliwami o bardzo niskiej zawartości siarki, aby spełnić wymogi dotyczące siarki — oba rozwiązania emitują jednak wysokie poziomy czarnego węgla.

„Żadna z tych metod zgodności nie ograniczy emisji czarnego węgla do tak niskiego poziomu, jaki mogą zapewnić paliwa polarne”, powiedział dr Sian Prior, główny doradca Clean Arctic Alliance.

Propozycja dotycząca paliw polarnych, współsponsorowana przez Danię, Niemcy, Francję i Wyspy Salomona, jest obecnie rozpatrywana w IMO.

„Clean Arctic Alliance wzywa inne kraje arktyczne do wsparcia Danii w tworzeniu tych nowych przepisów wymagających stosowania czystszych paliw morskich w celu ochrony Arktyki”, dodała dr Prior. Podkreśliła, że regulacja powinna obowiązywać na obszarze definiowanym przez Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) w ramach Arctic Council, aby zachować równe warunki w całej Arktyce. Emisje czarnego węgla mogą przemieszczać się w atmosferze na odległość setek do tysięcy kilometrów; gdy są emitowane dalej na południe, mogą osiadać na arktycznym śniegu i lodzie, przyspieszając topnienie.

Kontekst: zakaz ciężkiego oleju opałowego i harmonogram regulacyjny

1 lipca 2026 roku minęły dwa lata od wejścia w życie zakazu IMO dotyczącego używania i przewożenia w celu użycia ciężkiego oleju opałowego (HFO) na wodach Arktyki. Jednak zakaz nie zostanie w pełni wdrożony do lipca 2029 roku, a nawet wtedy będzie miał zastosowanie wyłącznie do wód, na których można napotkać lód morski.

W maju 2025 roku grenlandzka firma żeglugowa Royal Arctic Line ogłosiła, że zaprzestanie używania ciężkiego oleju opałowego.

Northeast Atlantic ECA, przyjęty 1 maja 2026 roku, ma wejść w życie w marcu 2027 roku. Choć zarówno zakaz HFO, jak i ECA są ważnymi etapami regulacyjnymi, żaden z nich nie odnosi się konkretnie do problemu czarnego węgla w Arktyce. Przejście na czyste paliwa — takie jak marine gas oils lub pojawiające się niskoemisyjne alternatywy — dodatkowo ograniczyłoby emisje czarnego węgla, dlatego wsparcie Grenlandii dla prowadzonej przez Danię propozycji dotyczącej paliw polarnych w IMO ma kluczowe znaczenie.

Nowy raport: emisje czarnego węgla z żeglugi arktycznej

Raport Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024 przedstawia kompleksową analizę emisji czarnego węgla z żeglugi arktycznej w ujęciu tank-to-wake, wykorzystując trzy definicje geograficzne: pas szerokości geograficznej na północ od 60°N (z wyłączeniem Morza Bałtyckiego i Zatoki Alaska), wody arktyczne Polar Code oraz szerszą granicę ekologiczną zdefiniowaną przez AMAP. Badanie szacuje emisje czarnego węgla dla lat 2019, 2022 i 2024, analizując sezonowe wzorce tras żeglugowych w Arktyce, charakterystykę jednostek, zużycie paliwa według EEZ i typu statku oraz ogólne zużycie energii. Historyczne szacunki pokazują, jak zmieniała się aktywność żeglugowa w Arktyce i związane z nią emisje, natomiast prognozy wskazują, jak wzrost emisji może wpłynąć na Arktykę i pomóc w podejmowaniu decyzji dotyczących wyboru paliwa, praktyk operacyjnych i strategii regulacyjnych, takich jak proponowane w PPR 13/6.

Źródło: Clean Arctic Alliance