Gard ponownie ostrzegł swoich członków i klientów przed poważnym ryzykiem związanym z upłynnieniem ładunków masowych. Niedawna tragiczna utrata członków załogi na masowcu w Zatoce Bengalskiej odnowiła obawy o bezpieczeństwo niektórych przewozów drobnej rudy żelaza, zwłaszcza z portów na wschodnim wybrzeżu Indii.

Przyczyna przewrócenia się i zatonięcia statku nie została jeszcze ustalona, jednak według władz jednostka przewoziła drobną rudę żelaza z Paradip. Gard wie także o kolejnych przypadkach dotyczących drobnej rudy żelaza załadowanej w tym regionie, w których podejrzewa się upłynnienie, a osobno o niedawnym przypadku upłynnienia drobnej rudy żelaza załadowanej w Brazylii, co podkreśla, że ryzyko nie ogranicza się do portów indyjskich.

Ładunki grupy A: odwieczne ryzyko upłynnienia

Zgodnie z Międzynarodowym kodeksem ładunków sypkich (IMSBC) ładunki takie jak drobna ruda żelaza są klasyfikowane jako grupa A, co oznacza, że mogą ulec upłynnieniu, jeśli są przewożone przy zawartości wilgoci przekraczającej dopuszczalny limit wilgotności transportowej. Upłynnienie następuje, gdy cykliczne siły wynikające z ruchu statku powodują, że ładunek zachowuje się jak ciecz, a nie ciało stałe, co może prowadzić do przesunięcia ładunku i utraty stateczności. Przez dziesięciolecia była to powtarzająca się przyczyna wypadków masowców. Jak podkreślono w raporcie Intercargo Bulk Carrier Casualty Report 2015-2024, konsekwencje mogą być katastrofalne, skutkując utratą życia, utratą statków oraz poważnymi skutkami środowiskowymi i handlowymi. Pomimo szeroko zakrojonych międzynarodowych regulacji i wytycznych branżowych Gard nadal spotyka się z przypadkami załadunku ładunku w niebezpiecznie wilgotnym stanie, często związanymi z niewystarczającymi praktykami zarządzania wilgotnością oraz obawami co do wiarygodności procedur próbkowania i badania ładunku, na których opierają się deklaracje wysyłającego.

Przegląd przewozów ładunków grupy A z Indii

Korespondent Garda, James MacKintosh & Co., przygotował przegląd głównych ładunków grupy A eksportowanych z Indii, obejmujący kluczowe regiony załadunkowe i sezonowe wzorce pogodowe. Pogoda sezonowa ma tu szczególne znaczenie: wschodnie wybrzeże Indii narażone jest na monsun południowo-zachodni i północno-wschodni, które przynoszą ulewne deszcze w części roku i zwiększają prawdopodobieństwo, że niezabezpieczony ładunek wchłonie wilgoć.

W wielu portach zapasy składowane są na otwartych placach, czasem jedynie z ograniczoną ochroną w postaci plandek, i mogą pozostawać wystawione na warunki atmosferyczne podczas transportu drogowego, kolejowego lub barkowego. Takie warunki mogą podnieść zawartość wilgoci powyżej dopuszczalnego limitu wilgotności transportowej (TML). Korespondent zwrócił również uwagę na obawy, że w przypadku dostarczania ładunku na statki barkami próbki pobrane ze składowisk lądowych nie zawsze mogą być reprezentatywne dla ładunku ostatecznie załadowanego na pokład.

Wymogi regulacyjne i lokalne środki ostrożności

Zgodnie ze stanowiskiem Garda okólnik NT/ENG Circular No. 2 z 2017 r. pozostaje w mocy i powinien być czytany wraz z innymi ogłoszeniami (M.S. Notice No. 9 z 2010 r., M.S. Notice No. 31 z 2009 r. i M.S. Notice No. 34 z 2009 r.). Ponadto Mercantile Marine Department (MMD) Kolkata wprowadził podobno dalsze środki ostrożności dotyczące przewozu ładunków grupy A, choć nie zostały one jeszcze formalnie opublikowane w okólniku. Członkowie powinni śledzić formalne publikacje tych środków, ponieważ mogą one rozszerzyć wymogi dokumentacyjne i badawcze już obowiązujące w indyjskich portach załadunkowych. Członkowie są zachęcani do kontaktu z lokalnymi agentami w celu uzyskania najnowszych wymogów i wytycznych dotyczących konkretnych portów załadunkowych. Wskazówek można także uzyskać od lokalnego korespondenta. W porozumieniu z klubem członkowie powinni rozważyć powołanie własnego inspektora do wsparcia kapitana.

Geofencing Garda

Alerty geofencingowe Garda ograniczają się do statków własnych wpisanych do Garda i nie wykrywają statków członków-czarterujących. Dlatego ważne jest, aby czarterujący powiadamiali Garda za każdym razem, gdy umawiają swoje statki do załadunku takiego ładunku. Głównym celem alertu geofencingowego nie jest monitorowanie aktywności członków, lecz zapewnienie wsparcia poprzez wskazanie ryzyk związanych z przewozem ładunków mogących ulec upłynnieniu oraz środków ostrożności, jakie można podjąć w celu ich ograniczenia.

Kluczowe zalecenia

Członkowie, których statki mają załadować drobną rudę żelaza lub inne ładunki grupy A w Indiach, powinni zachować wzmożoną ostrożność i upewnić się, że wysyłający w pełni wywiązują się ze swoich obowiązków na podstawie kodu IMSBC. Szczególną uwagę należy zwrócić na deklaracje ładunkowe i certyfikaty dotyczące zawartości wilgoci oraz dopuszczalnego limitu wilgotności transportowej, a także na dowody, że zatwierdzone procedury zarządzania wilgotnością, próbkowania i badania są przestrzegane i zgodne z kodeksem.

Kodeks IMSBC stanowi, że podczas rejsu należy dokonywać pomiarów zęzy oraz regularnie sprawdzać wygląd powierzchni ładunku. Wskaźniki ryzyka obejmują przesunięcie ładunku lub ruch sztucznego pokładu wraz ze statkiem, spłaszczenie profilu ładunku, zmiękczenie na obrzeżach oraz wodę powierzchniową i zawiesinę. W razie obaw, że może zachodzić upłynnienie, kapitan powinien zasięgnąć wsparcia niezależnego eksperta i podjąć działania zmniejszające energię oddziałującą na ładunek, na przykład unikając fal bocznych. Wczesna interwencja może być kluczowa dla zapobieżenia pogorszeniu stanu stateczności statku.

Źródło: Gard,