Wojna z Iranem ponownie podnosi ceny paliwa okrętowego w kierunku poziomów z połowy roku, wyznaczając wyższy dolny próg kosztów przewozów kontenerowych, mimo że stawki spot transpacyficzne wykazują pierwsze oznaki ochłodzenia po sezonowych szczytach.

Rosnące koszty paliwa prawdopodobnie tworzą podwyższony dolny próg dla stawek kontenerowych, jednak ceny frachtu morskiego pozostają w dużej mierze napędzane trendami popytowymi oraz zakłóceniami w dostępności zdolności przewozowych.

Napięcia między Iranem a USA wokół Cieśniny Ormuz — węzła przez który przepływa znacząca część światowego handlu ropą — nadal narastają, a Iran ogłosił plany wprowadzenia szerszej strefy wykluczenia na obszarach wokół cieśniny, powiedział w aktualizacji analityk żeglugowy i współtwórca danych SONAR Freightos (NASDAQ: CRGO). Stawki paliwa rosną od upadku zawieszenia broni w lipcu, ale ostatnie eskalacje wraz ze wzrostem chińskiego importu ropy surowej podniosły ceny paliwa okrętowego do poziomów ostatnio widzianych w czerwcu.

Stawki oceaniczne transpacyficzne nieznacznie spadły w zeszłym tygodniu, co sugeruje brak dalszych podwyżek w prawdopodobnie ostatnich tygodniach sezonu szczytowego. Jednak podwyższony popyt, który rozpoczął się pod koniec maja, utrzymuje ceny na szczytowych poziomach od początku lipca.

Obecne stawki — około 7 600 USD za jednostkę do zachodniego wybrzeża i 9 500 USD do wschodniego wybrzeża — są mniej więcej na poziomach ostatnio widzianych w sezonie szczytowym 2024 roku, gdy sezonowy popyt, zakłócenia zdolności przewozowych na Morzu Czerwonym oraz częściowy import wyprzedzający przed możliwym strajkiem pracowników portowych na wschodnim wybrzeżu wspólnie mocno podbiły stawki. Dla detalistów i innych importerów stawki spot transpacyficzne są kluczowym składnikiem kosztów ładunku dostarczonego, a wahania tej skali mogą istotnie wpłynąć na budżety frachtowe w okresie przedświątecznych zapasów.

Poważna kongestia w azjatyckich hubach kontenerowych spowodowana tajfunami również prawdopodobnie wpływa na obecne poziomy stawek. Przewoźnicy zwiększyli w tym tygodniu liczbę odwoływanych rejsów (blank sailings) — anulowanych wypłynięć statków zmniejszających efektywną zdolność przewozową na trasie — prawdopodobnie w celu odbudowania harmonogramów zakłóconych przez sztormy, co może również pomóc utrzymać wysokie ceny, nawet jeśli popyt zaczął słabnąć.

Kanał Panamski ogranicza przejścia i odkłada głębsze cięcie zanurzenia

Zarząd Kanału Panamskiego odłożył do odwołania dodatkowe zmniejszenie zanurzenia o pół stopy dla przejść Neopanamax, choć nadal przygotowuje się na suszę związaną z oczekiwanym w tym roku zjawiskiem El Niño. Zarząd zmniejszył w tym miesiącu dzienną liczbę przejść o cztery, do 32, jednak dzienna liczba slotów Neopanamax wykorzystywanych przez kontenerowce długodystansowe została zredukowana tylko o jeden. Kanał, który obsługuje część kontenerowego ruchu z Azji na wschodnie wybrzeże USA, doświadczył podobnych ograniczeń przejść spowodowanych suszą w latach 2023-24, co przyczyniło się do wyższych stawek i zmian tras rejsów.

Linie śródziemnomorskie tanieją szybciej niż trasowe do północnej Europy

Stawki kontenerowe Azja–Europa nieznacznie spadły w zeszłym tygodniu — do 4 500 USD do północnej Europy i 4 700 USD na Morze Śródziemne — przy czym ceny śródziemnomorskie obniżyły się w tym tygodniu jeszcze bardziej, do poziomu zbliżonego do północnej Europy. Od 2017 roku stawki Azja–Śródziemnomorze były średnio o 17% wyższe niż ceny Azja–północna Europa, choć czasami bywały niższe.

Ostrzejszy spadek stawek śródziemnomorskich ze szczytów sezonowych — o 2 600 USD/37% w porównaniu z 1 300 USD i 23% dla tras do północnej Europy — może odzwierciedlać zarówno niedawny wzrost przejść przez Morze Czerwone w niektórych usługach śródziemnomorskich, jak i kongestię w hubach północnoeuropejskich utrzymującą presję podwyższającą stawki na tych trasach nawet po sezonowym popycie. Niemniej stawki na obu trasach pozostają 1 000–1 700 USD powyżej poziomów sprzed sezonu szczytowego, prawdopodobnie również z powodu kongestii na Dalekim Wschodzie. Ostatnie strajki pracowników portowych w Niemczech i Holandii również przyczyniają się teraz do części zaległości.

Źródło: FreightWaves