Wykres tygodnia: Załadowane krajowe kontenery kolejowe, indeks wolumenu zleceń długodystansowych SONAR — USA

SONAR: ORAILDOML.USA, LSTVI.USA

Wykorzystanie kolei intermodalnej dla kontenerów o wymiarach krajowych (ORAILDOML) wzrosło o 10% w porównaniu z 2025 rokiem, podczas gdy wolumeny zleceń długodystansowego transportu drogowego (LSTVI) pozostały na niezmienionym poziomie. Dwa środki transportu rozeszły się w różnych kierunkach od połowy lipca, przy czym popyt na usługi transportu drogowego spada szybciej, niż wskazywałyby na to wzorce sezonowe. Trend ten sugeruje, że przewoźnicy ponownie zwracają się ku kolei, aby uciec przed wysokimi kosztami i wyzwaniami operacyjnymi, które obecnie charakteryzują sektor transportu drogowego. Dynamika ta jest zgodna z historycznymi wzorcami: gdy stawki transportu drogowego rosną ostro w stosunku do kolei, przewoźnicy dysponujący elastycznością co do tras i rodzaju ładunków rutynowo przenoszą wolumeny długodystansowe na transport intermodalny, który może przewozić ładunki przy niższym koszcie na milę na dystansach przekraczających około 750 mil.

Popyt na długodystansowy transport drogowy wykazuje niesezonowe osłabienie

Wolumeny zleceń długodystansowych są definiowane jako zlecenia dotyczące ładunków przewożonych na odległość powyżej 800 mil. Ten segment jest najbardziej substytucyjny z transportem kolejowym intermodalnym i to właśnie w nim intermodal oferuje przewoźnikom największe korzyści kosztowe.

Ogólne wolumeny zleceń wzrosły o 6% rok do roku w ubiegłym tygodniu, ale zlecenia długodystansowe to jedyny segment, który nie wykazuje wzrostu rocznego. Indeks LSTVI spadł do najniższego punktu w roku — co jest nietypowe dla sierpnia, zwłaszcza że import do portów w Kalifornii utrzymał się na silnym poziomie.

Popyt na długodystansowy transport drogowy jest ściśle powiązany z wolumenami importu. Około 30–40% importu kontenerowego z zagranicy jest odprawianych przez kompleksy portowe Los Angeles i Long Beach, a znaczna część tych ładunków jest następnie transportowana przez cały kraj do głównych centrów zaludnienia na Wschodnim Wybrzeżu.

Choć Los Angeles jest główną bramą wjazdową, znaczna część ładunków pozostaje w kontenerach międzynarodowych i przemieszcza się przez kraj, zanim zostanie przeładunkowana do ciężarówek lub kontenerów krajowych. Chicago pozostaje największym rynkiem krajowego transportu kontenerowego w USA, odnotowując stopę wzrostu na poziomie 9% rok do roku, w porównaniu ze wzrostem Los Angeles wynoszącym jedynie 3%. Atlanta, która otrzymuje kontenery zarówno przez Savannah, jak i Los Angeles, zanotowała wzrost wolumenów kontenerów krajowych przekraczający 20%.

Różnice kosztowe napędzają zmianę modalności

Głównym katalizatorem zmiany modalności wydaje się być szybki wzrost kosztów transportu drogowego. Stawki kontraktowe transportu drogowego z Chicago do Elizabeth w stanie New Jersey wzrosły o 31% (włącznie z paliwem), w porównaniu z zaledwie 5% dla transportu intermodalnego. Stawki z Atlanty do Elizabeth wzrosły niemal o 60%, wobec zaledwie 6% dla transportu intermodalnego. W bardziej typowych warunkach rynkowych stawki intermodalne na porównywalnych relacjach są zazwyczaj o około 10–15% niższe od stawek transportu drogowego, co czyni obecne rozstrzały — które w niektórych przypadkach przekraczają 50 punktów procentowych różnicy wzrostu — wyjątkowymi według najnowszych standardów. Dla wielu przewoźników te różnice kosztowe są po prostu zbyt duże, aby je zignorować.

Rosnące ryzyka na horyzoncie

Choć oszczędności kosztowe płynące z transportu intermodalnego są niezaprzeczalne — a każdy przewoźnik mający możliwość wykorzystania kolei musi to rozważyć — obecne rozstrzały stawek są prawdopodobnie niezrównoważone, a infrastruktura kolejowa boryka się z własnymi ograniczeniami zdolności.

Podwyżki stawek dla przewoźników intermodalnych są niemal pewne. Dostawcy usług intermodalnych mogliby podnieść stawki o dwucyfrowe wartości i nadal nie ryzykować utraty klientów pod kątem kosztów, biorąc pod uwagę, jak szeroka stała się luka cenowa względem transportu drogowego. Niemniej jednak, zbliżająca się transkontynentalna fuzja kolejowa może wywrzeć pewną presję na obniżkę stawek, dopóki nie zostanie wydane orzeczenie regulacyjne.

Sezon szczytowy transportu intermodalnego tradycyjnie przypada na wrzesień i październik, co oznacza, że sektor ten nie osiągnął jeszcze okresu najwyższego popytu. Operatorzy kolejowi dotychczas radzili sobie z dodatkowym obciążeniem wolumenowym, jednak zdolność w zakresie drayage pozostaje stałym powodem do niepokoju, z powodu poważnych ograniczeń związanych z tymi samymi problemami, które dotykają długodystansowy transport drogowy.

Trzecim czynnikiem, który może zmienić dynamikę rynku, jest potencjalny powrót poczucia pilności w wysyłkach. Sierpień zazwyczaj niesie ze sobą mniej presji sezonowej w porównaniu z okresem świątecznym, a popyt związany z powrotem do szkoły został w dużej mierze już zaspokojony. Jednak poziomy zapasów — zwłaszcza na końcu łańcucha dostaw — są niższe niż w ostatnich latach, jak omówił dr Zac Rogers, współautor Logistics Managers' Index (LMI), który śledzi warunki w zakresie zapasów, transportu i magazynowania w łańcuchach dostaw w USA, w podcaście Freightonomics. Niższe zapasy mogą sprawić, że przewoźnicy będą bardziej narażeni na nieoczekiwane wstrząsy popytowe — scenariusz, który faworyzuje transport drogowy kosztem intermodalnego ze względu na większą elastyczność i szybkość tego pierwszego.

Choć społeczność przewozowa podejmuje racjonalne decyzje w obecnych warunkach, istnieją wyraźne powody, aby upewnić się, że przewoźnicy są przygotowani na ryzyka związane z nadmiernym poleganiem na jednym środku transportu. Rynek freightowy i zarządzanie łańcuchem dostaw pozostają wysoce dynamiczne, bez jednoznacznej ścieżki naprzód.

Źródło: FreightWaves