Piąty Okręg Apelacyjny uchylił dwa orzeczenia sądów niższej instancji, które pierwotnie były korzystne dla spółek wchodzących w skład struktury korporacyjnej Penske, przy czym jedno uchylenie jest bezpośrednio powiązane z decyzją Sądu Najwyższego USA w sprawie Montgomery vs. Caribe Transport II.

W decyzji wydanej wcześniej w tym tygodniu Piąty Okręg orzekł, że wcześniejsze wyłączenie brokera Penske Transportation Management (PTM) ze sprawy Morales et al. vs. OK Trans et al. — oparte na interpretacji ustawy Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) przez sąd niższej instancji — wymagało uchylenia w świetle precedensu ustanowionego w sprawie Montgomery. Preempcja wynikająca z F4A od dawna stanowi główną tarczę prawną, jakiej brokerzy freightowi i dostawcy usług logistycznych typu 3PL używają, aby uniknąć roszczeń o zaniedbania w postępowaniach dotyczących wypadków, co czyni zakres tych ochron kluczowym zagadnieniem dla branży transportowej.

Orzeczenia niekorzystne dla podmiotów powiązanych z Penske są teraz objęte połączoną sprawą Crane vs. Liberty Lane, będącą konsekwencją pierwotnego pozwu. Pozew Morales został złożony w Południowym Dystrykcie Teksasu po śmiertelnym wypadku z grudnia 2018 roku, w którym zginął Lydon Dean Meyer, prowadzący pickupa uderzonego przez ciężarówkę firmy OK Trans, która wpaędła w poślizg i przejechała na drugą stronę drogi.

Szybki wpływ sprawy Montgomery na apelację

Część szeciostronicowej decyzji apelacyjnej dotycząca uchylenia wyłączenia PTM jest wyjątkowo zwięzła. Wskazuje, że sąd okręgowy w maju 2024 roku uwzględnił wniosek PTM o wydanie wyroku w trybie uproszczonym, wyłączając brokera ze sprawy.

Sąd okręgowy uzasadniał to tym, że przepis F4A zabraniający stanom uchylania przepisów wpływających na „cenę, trasę lub usługę" brokera rozciągał się na ochronę brokera, który wynajął przewoźnika zaangażowanego w wypadek.

Powodowie argumentowali w apelacji do Piątego Okręgu, że takie roszczenia mogą być dochodzone przeciwko podmiotowi 3PL na podstawie „wyjątku bezpieczeństwa" F4A, który dopuszcza podejmowanie działań prawnych w sprawach dotyczących kwestii bezpieczeństwa.

Przez kilka lat sprzeczne orzeczenia w różnych sądach okręgowych — culminujące w sprawie Montgomery — dotyczyły tego, czy wyjątek bezpieczeństwa może narazić brokera na postępowania na poziomie stanowym. Sąd Najwyższy rozstrzygnął ten konflikt w maju, jednogłośnie orzekając, że język wyjątku bezpieczeństwa odnoszący się do zastosowania go „w odniesieniu do pojazdów samochodowych" obejmował również brokerów.

Piąty Okręg powołał się na sprawę Montgomery z minimalnym komentarzem, uchylając decyzję sądu okręgowego o wyłączeniu PTM jako pozwanego.

Łańcuch transakcji prowadzący do wypadku

Kierowca i przewoźnik znaleźli się na drodze dopiero po serii transakcji dotyczących przydziału ładunku, które przeszły przez kilka podmiotów, w tym dwie firmy należące do Penske, w tym PTM. Wielowarstwowa struktura podwykonawstwa w tej sprawie — w której jedna przesyłka przeszła przez co najmniej cztery podmioty, zanim dotarła do kierowcy — odzwierciedla powszechny układ w nowoczesnej logistyce freightowej, i to właśnie ten typ wielopoziomowego łańcucha pośredników sprawił, że kwestia odpowiedzialności prawnej za wypadki staje się dla sądów coraz trudniejsza do rozstrzygnięcia.

Decyzja apelacyjna dotycząca Penske Logistics wymaga bardziej złożonej analizy.

Penske Logistics jest częścią Penske Transportation Solutions, które z kolei jest własnością kombinacji prywatnie utrzymywanej spółki Penske Corp., firmy Mitsui & Co. oraz notowanej na giełdzie Penske Automotive Group (NYSE: PAG). Mitsui i Penske Corp. złożyły ofertę nabycia tej części Penske Automotive, której nie posiadają.

Rzecznik Penske odmówił komentarza na temat decyzji sądu okręgowego.

Jako dostawca rozwiązań dla łańcucha dostaw, Penske Logistics działa również jako przewoźnik.

Zgodnie z relacją sądu apelacyjnego o zdarzeniach prowadzących do śmierci Meyera, producent siedzeń samochodowych Adient wynajął Penske Logistics do transportu swoich produktów. Penske, korzystając z usług PTM — określonego przez sąd jako „afiliowany broker" — zlecił wykonanie pracy innemu przewoźnikowi, Liberty Lane.

Liberty Lane następnie zlecił przesyłkę Adient firmie o nazwie OK Trans. Ten przewoźnik z kolei wynajął Satnam Singha Lehala do prowadzenia pojazdu z ładunkiem. Lehal był za kierownicą, gdy ciężarówka wpadła w poślizg i Meyer zginął.

Powodowie argumentowali, zgodnie z relacją sądu apelacyjnego, że „Penske Logistics ponosi odpowiedzialność zastępczą za zaniedbanie Lehal jako jego pracodawca ustawowy".

Penske jako pracodawca ustawowy

Ten argument został odrzucony przez ten sam sąd okręgowy, który wydał wyrok uproszczony na rzecz brokera PTM na podstawie przepisów F4A. Sąd okręgowy orzekł, że Penske Logistics „nie był pracodawcą ustawowym Lehal, ponieważ jego umowa transportowa była zawarta z Liberty Lane, a nie z OK Trans ani Lehal." Sąd wydał również wyrok uproszczony na rzecz Penske Logistics, wyłączając go jako pozwanego.

Jednak w drugim uchyleniu dotyczącym podmiotu o nazwie Penske w sprawie Crane vs. Liberty Lane, Piąty Okręg obalił to orzeczenie w tej samej decyzji, która przywróciła PTM do postępowania.

Podstawą decyzji sądu okręgowego jest założenie, że Penske Logistics jest przewoźnikiem drogowym. To rozróżnienie jest istotne, odróżniając tę sprawę od jednego z bardziej kontrowersyjnych ustaleń w „werdyktach nuklearnych" o wartości ponad 600 milionów dolarów w sprawie Lipe vs. Lupus Superior, gdzie C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) został uznany za pracodawcę kierowcy Lupus Superior — „pracownika W-2" w terminologii zasobów ludzkich. Wyrok Lipe był częścią szerszego udokumentowanego trendu wysokokwotowych wyroków w postępowaniach dotyczących wypadków ciężarowych, który doprowadził do wzrostu składek ubezpieczeniowych i przeformułował strategie zarządzania ryzykiem przewoźników w całej branży.

Mimo że nie istniała żadna formalna umowa między Penske Logistics a Lehalem lub jego pracodawcą OK Trans, sąd powołał się na precedensy i przepisy ustawowe, „które wymagały od Penske Logistics przejęcia kontroli i odpowiedzialności za eksploatację sprzętu."

„Zgodnie z naszymi precedensami, przejęcie przez Penske kontroli i odpowiedzialności za pojazd uczyniło Penske pracodawcą ustawowym Lehal, niezależnie od tego, czy Penske i Liberty Lane spełnili dawne wymagania regulacyjne," napisał sąd. „Powodowie mogą w związku z tym pociągnąć Penske Logistics do odpowiedzialności zastępczej, jeśli uda im się udowodnić pozostałe przesłanki odpowiedzialności."

Istniejący precedens

Marc Blubaugh, współkierownik praktyki transportowej w kancelarii Benesch, powiedział, że decyzja dotycząca Penske Logistics nie była nieoczekiwana.

„Twierdzenie, że przewoźnik drogowy (Penske Logistics) mógłby zostać uznany za pracodawcę ustawowego innego przewoźnika drogowego, którego kierowca spowodował kolizję, nie jest przełomowe," powiedział Blubaugh w e-mailu do FreightWaves. „Różne sądy zajmowały się tą kwestią na różne sposoby na przestrzeni lat, co sama opinia również uznaje."

Uchylając decyzję sądu okręgowego również w tej kwestii, Piąty Okręg przywrócił Penske Logistics do sprawy. Sprawa została przekazana z powrotem do sądu okręgowego wraz z kwestią odpowiedzialności PTM — sprawa, która prawdopodobnie będzie ściśle obserwowana, gdy sądy będą poruszać się po zmieniającym się krajobrazie odpowiedzialności brokerów w erze po decyzji Montgomery.