Europejskie marże rafineryjne diesla wzrosły na początku września do rekordowych poziomów, a tę zwyżkę napędzał w równym stopniu niedobór podaży na Wschodnim Wybrzeżu USA, co czynniki geopolityczne — oceniają analitycy.

Fizyczna marża crack dla diesla w regionie Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia (ARA) — różnica między ceną diesla a ropą, kluczowy wskaźnik rentowności rafinacji — osiągnęła rekordowe 98 USD/b 1 września, po czym 2 września spadła do 95,30 USD/b, znacznie powyżej sierpniowej średniej wynoszącej 80,50 USD/b, lipcowej 71,71 USD/b i czerwcowej 44,75 USD/b — wynika z wycen Platts, części S&P Global Energy.

Trwający konflikt na Bliskim Wschodzie oraz przedłużony rosyjski zakaz eksportu diesla pozostają istotnymi czynnikami podtrzymującymi wysoką marżę crack, jednak oba te czynniki zostały w dużej mierze wycenione przez rynek pod koniec sierpnia — zgodnie z oceną analityków S&P Global.

„Moim zdaniem powszechne było założenie, że [rosyjski] zakaz [eksportu diesla] zostanie przedłużony, zwłaszcza że rafinerie nadal są atakowane” — powiedział William O'Neil, główny analityk S&P Global Energy CERA.

Większym motorem okazał się najnowszy cotygodniowy raport EIA, który wykazał rekordowo niskie zapasy diesla na Wschodnim Wybrzeżu USA, a zapasy w Nowej Anglii spadły do rekordowo niskiego poziomu 2,3 mln baryłek.

„Dzieje się tak mimo faktu, że amerykańskie rafinerie pracują z najwyższym trwałym wykorzystaniem od 2018 roku. Jednocześnie rafineria Irving Oil w Saint John, która zazwyczaj zapewnia niemal cały import diesla na Wschodnie Wybrzeże, w tym tygodniu zatrzymuje produkcję na dwumiesięczny remont” — powiedział O'Neil.

„Ta kombinacja czynników oznacza, że Wschodnie Wybrzeże prawdopodobnie będzie miało trudności z budowaniem zapasów diesla przed sezonem opałowym tej zimy, a to wszystko zwiększa konkurencję o baryłki z Zatoki Meksykańskiej” — dodał, zaznaczając, że ciasny rynek amerykański przenosi się na europejskie marże crack.

Europa, będąca netto importerem diesla, opiera się od czasu konfliktu na Bliskim Wschodzie mocniej na dostawach z USA, ponieważ ogrodził on eksport z tego regionu. Iran zintensyfikował ataki na łańcuchy dostaw ropy państw sąsiadujących nad Zatoką Perską w obliczu odnowionych napięć z USA, co podniosło stawki za przewóz tankowcami i koszty ubezpieczeń.

Rosyjski zakaz eksportu diesla dodatkowo zaostrzył konkurencję o baryłki z USA — byli odbiorcy rosyjskich dostaw, w tym Turcja, Brazylia i kilka państw afrykańskich, poszukują alternatywnych wolumenów. 29 sierpnia rosyjskie ministerstwo energii przedłużyło dla producentów zakaz eksportu diesla, paliwa okrętowego i oleju gazowego do 30 września, zamiast wcześniejszego terminu 31 sierpnia. Podmioty niebędące producentami pozostają objęte zakazem eksportu diesla i oleju gazowego do stycznia 2027 roku.

Platts wycenił 2 września cenę flat ULSD 10ppm dla cargo w Europie Północno-Zachodniej na 1 456,50 USD/mt, a ULSD 10ppm dla cargo śródziemnomorskiego na 1 452,75 USD/mt. Cargo NWE średnio kosztowało 1 290,63 USD/mt w sierpniu i 1 169,89 USD/mt w lipcu, natomiast cargo śródziemnomorskie średnio 1 322,56 USD/mt w sierpniu i 1 194,79 USD/mt w lipcu.

Ograniczenia na Renie

Wzrost marży crack przypada na okres, w którym poziomy wody w Renie — kluczowym europejskim korytarzu transportu śródlądowego — mają według prognoz spaść na początku przyszłego tygodnia poniżej 25 cm, co grozi dalszymi zakłóceniami w łańcuchach dostaw paliw na kontynencie.

„Niższe poziomy wody przełożą się na ceny produktów, pogłębiając presję, z jaką region mierzy się wskutek rosyjskiego zakazu eksportu i braku baryłek napływających spoza wschodu od Suezu, co ogranicza całkowitą dostępność. Nie obserwujemy jednak obecnie cięć w rafineriach z powodu niskich poziomów Renu, co wskazuje, że region okazuje się bardziej odporny niż podczas poprzednich kryzysów” — powiedziała Bethany Emerson, analityczka S&P Global Energy CERA.

Poziomy wody w Kaub, najpłytszym odcinku Środkowego Renu, wynosiły w sierpniu średnio 33 cm, ale 17 sierpnia spadły aż do 6 cm — poniżej poprzedniego rekordowo niskiego poziomu 25 cm z 2018 roku. Ówczesny niski stan wody w 2018 roku zdezorganizował ruch barek i podniósł koszty frachtu towarów, w tym diesla i oleju opałowego, w całej Europie śródlądowej. Poziomy następnie odbiły, utrzymując się powyżej 77 cm między 29 sierpnia a 1 września, ale według prognoz niemieckiego urzędu wodnego WSV spadną poniżej 25 cm w okresie 8–13 września, czyniąc Środkowy Ren coraz mniej żeglownym.

Europejskie źródło rynkowe, wypowiadające się anonimowo, ponieważ nie było upoważnione do publicznych wypowiedzi, stwierdziło, że niedawny wzrost poziomów wody niewiele zmienił w ostrożnym nastroju rynku, ostrzegając, że sytuacja ma „ponownie wejść w trudne czasy”. Transport barkami na Górny Ren może napotkać poważne ograniczenia, jeśli poziomy wody będą dalej spadać — powiedziało źródło. „Na dziś nie widać żadnej poprawy [poziomów wody]”.

Opinie były podzielone co do tego, czy krótkotrwałe odbicie zostało wykorzystane. Źródło rynkowe stwierdziło, że jest niewiele dowodów na to, aby traderzy w istotnym stopniu wykorzystali tę przesłankę do przewiezienia dodatkowych wolumenów. Dostawca danych Spotbarge miał inne zdanie, mówiąc, że „uczestnicy rynku zdecydowanie wykorzystali falę wody, aby przetransportować więcej produktu”.

Niemiecka służba meteorologiczna DWD prognozuje na najbliższe cztery dni w Nadrenii-Palatynacie, gdzie leży Kaub, przeważnie zachmurzenie z niewielkimi opadami deszczu.

Koszty frachtu z hubu ARA do Bazylei w Szwajcarii wyniosły 2 września 145 EUR/mt (168,53 USD/mt), wobec 135 EUR/mt 1 września, ale poniżej 276,67 EUR/mt z 14 sierpnia — wynika z danych Spotbarge. Barki na Dolnym Renie mogą w nadchodzącym tygodniu przewozić do 1 000 mt, natomiast ładowność na Górnym Renie „od tego momentu zależy od ograniczeń zanurzenia ustalanych przez firmy, doświadczenia kapitana i gotowości armatora barki” — napisał Spotbarge w notatce z 2 września.

Źródło: Platts