Armatorzy dokonują pierwszych inwestycji w statki zasilane etanolem, a technologia silnikowa jest dobrze przygotowana na rosnące wykorzystanie tego biopaliwa — pisze Andrea Lazzaro, szef działu analiz biznesowych w firmie WinGD.

Gdy jeden z największych na świecie czarterowców surowców sypkich wspiera nowy rodzaj paliwa alternatywnego, branża zwraca uwagę — tym bardziej w sektorze, który odpowiada za około 3% globalnych emisji gazów cieplarnianych i dąży do zrewidowanego celu IMO, jakim jest osiągnięcie netto-zero do 2050 roku lub około tego czasu. Dla każdego jednak, kto uważnie śledził ostatnią dekadę, pojawienie się etanolu jako realnego paliwa okrętowego nie mogło być zaskoczeniem — jeszcze przed majowym zamówieniem spółki Shandong Shipping na pierwsze na świecie dwusuwowe silniki zasilane etanolem, zabezpieczonym długoterminowym czarterem dla globalnego giganta górniczego Vale.

Chociaż WinGD jako pierwsza skomercjalizowała silnik metanolowy, to właśnie inne paliwo alkoholowe — etanol — było przedmiotem pierwszych testów firmy już w 2014 roku. Oba paliwa mają wiele wspólnych cech w zakresie spalania i obsługi paliwa, więc choć silnik metanolowy X-DF-M jako pierwszy trafił do zamówień armatorów, nie budziło wątpliwości, że adaptacja tej samej technologii do etanolu będzie w pełni wykonalna — we właściwym czasie.

Dla Vale ten czas właśnie nadszedł. Być może szczęśliwym zbiegiem okoliczności jest to, że miesiąc przed złożeniem zamówienia na silniki Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO zatwierdził włączenie czynników emisji gazów cieplarnianych dla brazylijskiego etanolu kukurydzianego z „drugiego wzrostu” do swoich Wytycznych dotyczących analizy cyklu życia paliw okrętowych (LCA) — jako pierwszego biopaliwa, które osiągnęło ten kamień milowy.

Zatwierdzenie oznacza, że każdy statek korzystający z tego paliwa będzie miał korzyść z jego niskiego wskaźnika emisji wynoszącego 20.8gCO2eq/MJ w ramach każdego przyszłego reżimu regulacyjnego IMO — ponad czterokrotnie niższego niż VLSFO i stanowiącego znaczący krok w kierunku netto-zero. Vale nie ujawniła jeszcze swoich planów paliwowych dla statków typu Newcastlemax, ale ponieważ jednostki te będą przewozić rudę żelaza z Brazylii do Chin, etanol produkowany w Brazylii jest jednym z kandydatów.

O atrakcyjności etanolu decyduje nie tylko profil emisji. Duża skala produkcji oraz wolniejsze niż oczekiwano wdrożenie na rynku motoryzacyjnym oznaczają, że paliwo jest już szeroko dostępne w Brazylii, USA i innych rynkach — oba kraje łącznie odpowiadają za około cztery piąte globalnej podaży etanolu — a jego cena jest niemal konkurencyjna wobec konwencjonalnych paliw okrętowych i stanie się znacznie bardziej konkurencyjna po wejściu w życie wyceny emisji dwutlenku węgla.

Już dostępne — i przystępne cenowo

Podobnie jak przypadek Vale zależy od konkretnych szczegółów planowanej trasy handlowej, dostępności paliwa i jego ceny, tak samo będzie w innych przypadkach stosowania etanolu. Operatorzy, których szlaki obejmują Brazylię, USA lub inne rynki z dużą produkcją etanolu, powinni rozważyć to paliwo. Każdy przypadek będzie jednak zależał również od tego, jak konkretne źródło etanolu jest certyfikowane w ramach reżimu regulacyjnego, któremu podlega dany statek.

Uznanie ze strony IMO jest mile widziane, ale wyzwaniem dla dostawców etanolu i potencjalnych użytkowników morskich okaże się certyfikacja w ramach FuelEU Maritime. W przeciwieństwie do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, który od początku 2024 roku stopniowo obejmuje emisje z żeglugi, FuelEU Maritime — obowiązujący od stycznia 2025 roku — obecnie nie uznaje redukcji emisji wynikających ze stosowania jakichkolwiek biopaliw wytwarzanych z upraw spożywczych lub produktów ubocznych produkcji żywności. Dostawcy paliw składają w tej sprawie petycje, argumentując, że nowoczesne technologie sprawiają, iż produkcja etanolu nie zagraża produkcji żywności ani bezpieczeństwu żywnościowemu.

Ponieważ europejskim ustawodawstwem emisyjnym objęte jest tylko około 20% globalnej floty handlowej, status etanolu w ramach FuelEU Maritime nie będzie dotyczył wszystkich operatorów statków. Dopóki kwestia ta nie zostanie rozwiązana, statki zawijające do portów w Europejskim Obszarze Gospodarczym będą mogły korzystać z obniżonych emisji w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, ale już nie w ramach FuelEU Maritime.

Nawet tam, gdzie etanol nie ma być głównym paliwem, istnieją inne scenariusze, w których może on służyć jako element opłacalnego kosztowo planu dekarbonizacji. Jeden z najważniejszych — zważywszy na to, że silniki WinGD mogą pracować na mieszance paliw alkoholowych — to łączne wykorzystanie etanolu i zielonego metanolu.

Zielony metanol powstaje z energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i wychwytanego dwutlenku węgla, może więc zostać uznany za paliwo faktycznie zeroemisyjne lub bliskie zeru emisji (ZNZ), o intensywności emisji gazów cieplarnianych poniżej progu 14gCO2eq/MJ określonego w projekcie ram netto-zero IMO, który ma zostać poddany pod głosowanie na nadzwyczajnej sesji IMO jeszcze w tym roku. Obecnie jednak zielony metanol nie jest realnym rozwiązaniem dla większości statków: nie jest szeroko dostępny, wiele projektów wciąż trwa w fazie rozwoju, a tam, gdzie jest dostępny, jest znacznie droższy od innych paliw.

Równoważenie kosztów zielonego paliwa

Dla armatorów, którzy zamierzają realizować dekarbonizację w oparciu o zielony metanol — ale na starcie mierzą się z ograniczoną podażą lub wysokimi kosztami — wykorzystanie etanolu w tym samym silniku jest potencjalnie użyteczną strategią. Dzięki kosztom paliwa, które przy każdym reżimie wyceny emisji dwutlenku węgla szybko stanie się tańsze od paliwa konwencjonalnego, etanol może już teraz zapewnić głębokie redukcje emisji. Gdy reżimy wyceny emisji zostaną zaostrzone poza poziom oszczędności emisji gazów cieplarnianych, jakie oferują obecnie zatwierdzone formy etanolu, zwiększone użycie zielonego metanolu pozwoli operatorom utrzymać zgodność z przepisami — a do tego etapu kary za przekroczenie limitów intensywności emisji gazów cieplarnianych będą prawdopodobnie wyższe niż jakikolwiek dodatkowy koszt poniesiony na zielony metanol.

Najnowszym statkiem Maersk wyposażonym w napędzany metanolem silnik X-DF-M firmy WinGD jest kontenerowiec Terma Maersk o pojemności 9,000 TEU — najnowszy z ponad 20 metanolowych kontenerowców dwupaliwowych zamówionych przez armatora od momentu rozpoczęcia programu wraz z dostawą pionierskiej jednostki Laura Maersk w 2023 roku. Silnik jest przeznaczony do zasilania metanolem, jednak jego inherentna kompatybilność z etanolem daje Maersk platformę technologiczną zarówno gotową na paliwa zeroemisyjne lub bliskie zeru emisji, jak i przystosowalną do wszelkich realiów, jakie ukształtują się na rynku paliw okrętowych. Dzięki podobnym właściwościom obu paliw alkoholowych wcześniej zamontowane silniki metanolowe mogą też zostać przystosowane do zasilania etanolem bardzo prostą modyfikacją.

Dalszy rozwój etanolu jako paliwa okrętowego będzie zależał od wielu czynników, nie w ostatniej kolejności od przyszłego kształtu globalnych regulacji i zasad rozliczania emisji gazów cieplarnianych. Biorąc jednak pod uwagę jego już teraz szeroką dostępność w konkurencyjnych cenach na niektórych rynkach, nie ulega wątpliwości, że — po pierwszych krokach Vale i Maerska — armatorzy i czarterowcy będą w przyszłości poświęcać etanolowi jeszcze większą uwagę.

Źródło: Splash247