Ciężarówki miały być miejscem, w którym akumulatory przestają działać.

Krytycy przyznawali, że samochody elektryczne poradzą sobie z odwozieniem dzieci do szkoły i dojazdami do pracy, ale dalekobieżny transport towarowy — jak argumentowali — wymagał zasięgu, szybkiego tankowania i maksymalnej ładowności. Akumulatory byłyby zbyt duże, zbyt ciężkie i zbyt wolno ładowane. Autobusy mogły jeszcze zelektryfikować przewidywalne miejskie trasy, ale poważny transport ciężarowy wymagałby diesla, wodoru lub odnawialnych paliw ciekłych.

Rynek zaczyna jednak wydawać inny werdykt. Globalna sprzedaż pojazdów średnio- i ciężarowych o zerowej emisji wzrosła w 2025 roku o 86%, przekraczając 520 tysięcy sztuk, zgodnie z nowymi danymi International Council on Clean Transportation. Chyny odpowiadały za niemal 90% sprzedaży, ale przyspieszył również rynek europejski: udział ciężarówek o zerowej emisji w nowej sprzedaży wzrósł z około 2,5% do 4,5%, a udział autobusów bateryjno-elektrycznych zwiększył się z 18,5% do 24,8%.

W porównaniu z globalną flotą diesla liczby bezwzględne pozostają skromne — kierunek zmian już nie. Elektryczny transport ciężki przeszedł od możliwości technicznej do komercyjnego skalowania. Pytanie nie brzmi już, czy akumulatory mogą poruszać ciężarówki i autobusy, lecz czy infrastruktura nadąży za pojazdami, które klienci zaczynają kupować.

Chyny już obaliły argument o wadze i zasięgu

Chyny sprzedały w 2025 roku około 457 300 pojazdów średnio- i ciężarowych o zerowej emisji. Sama sprzedaż ciężkich ciężarówek bateryjno-elektrycznych osiągnęła blisko 240 tysięcy sztuk, ponad dwukrotnie więcej niż rok wcześniej, a modele bateryjno-elektryczne zdobyły niemal 30% chińskiego rynku ciężkich ciężarówek.

Część tego wzrostu wynika z polityki przemysłowej, wsparcia zakupowego i wyjątkowo konkurencyjnego łańcucha dostaw akumulatorów w Chinach. Ważna jest także wymiana baterii w górnictwie, portach i na stałych korytarzach transportowych, gdzie wystandaryzowane operacje czynią szybką wymianę praktyczną.

Sama polityka nie tłumaczy jednak adopcji flotowej na taką skalę. Ciężarówki użytkowe to aktywa produkcyjne, a operatorzy dbają o wykorzystanie, koszty energii, serwis, ładowność i przestoje. Pojazd, który nie sprawdza się ekonomicznie, nie staje się atrakcyjny tylko dlatego, że nosi zieloną etykietę.

Ceny akumulatorów i osiągi pojazdów zmieniły tę kalkulację. Według IEA średnie ceny akumulatorów spadły w 2025 roku o kolejne 8%, a popyt na akumulatory ze strony ciężarówek elektrycznych bardziej niż się podwoił. Bateryje litowo-żelazowo-fosforanowe obniżyły koszty, poprawiły trwałość i zmniejszyły zależność od niklu i kobaltu, a lepsza gęstość energetyczna zwiększyła zasięg bez proporcjonalnego wzrostu masy akumulatora.

Chińskie ciężarówki elektryczne osiągnęły już w kilku zastosowaniach parytet całkowitego kosztu posiadania z dieslem. Europa ma według prognoz IEA z raportu Global EV Outlook osiągnąć szeroki parytet około 2030 roku. Po przekroczeniu tego progu wysoki roczny przebieg staje się atutem, a nie barierą: każdy kilometr daje tańszemu i wydajniejszemu napędowi elektrycznemu kolejną okazję do odzyskania wyższej ceny zakupu.

Ogniwa paliwowe przegrywają test rynkowy

Wodorowe ogniwa paliwowe przez długi czas przedstawiano jako naturalne rozwiązanie o zerowej emisji dla transportu ciężkiego. Oferowały znane czasy tankowania i unikały największych pakietów akumulatorów. Technicznie pozostaje to możliwe. Komercyjnie bateryje odjeżdżają na prowadzenie.

Pod koniec 2024 roku flota UE liczyła ponad 15 000 ciężarówek bateryjno-elektrycznych, ale tylko około 170 ciężarówek wodorowych. W tym roku zarejestrowano około 7500 nowych ciężarówek bateryjnych wobec zaledwie 106 modeli wodorowych. Podobna różnica dotyczyła autobusów: około 6600 nowych autobusów bateryjno-elektrycznych kontra 113 autobusów wodorowych, zgodnie z danymi Komisji Europejskiej. W szerszym europejskim rynku autobusowym w 2025 roku rejestracje osiągnęły około 11 607 autobusów bateryjno-elektrycznych i 558 autobusów z ogniwami paliwowymi. Wodór rośnie w niektórych flotach komunalnych, ale bateryje sprzedały się ponad dwadzieścia razy lepiej.

Producenci głosują w tym samym kierunku. W 2024 roku w UE dostępnych było ponad 100 modeli ciężarówek bateryjno-elektrycznych wobec około 20 modeli z ogniwami paliwowymi.

Powód to nie tylko koszt pojazdu. Zielony wodór musi zostać wyprodukowany, sprężony lub skroplony, przetransportowany i zatankowany, zanim w pojazdzie zostanie ponownie zamieniony na energię elektryczną, podczas gdy akumulator wykorzystuje energię elektryczną znacznie bardziej bezpośrednio. Stacje wodorowe są drogie i słabo wykorzystywane, gdy floty są małe, co utrzymuje wysokie ceny paliwa i opóźnia skalę potrzebną do ich obniżenia.

Ogniwa paliwowe mogą zachować nisze, w których ekstremalny zasięg, praca w odległych miejscach lub bardzo wysokie wykorzystanie utrudniają ładowanie. Ciężar dowodu się jednak przesunął. Wodór nie jest już domniemanym zwycięzcą transportu ciężkiego, czekającym na infrastrukturę; jest alternatywą specjalistyczną, próbującą nadążyć za rynkiem akumulatorów, który już się skaluje.

Odnawialny diesel nie może skalować się jak energia elektryczna

Biodiesel i hydrowęgloryzowany olej roślinny (HVO) oferują inną przewagę: mogą obniżyć emisje istniejących pojazdów z silnikiem Diesla bez wymiany ciężarówki ani budowy infrastruktury ładowania. Czyni to je użytecznymi w czasie długiej wymiany floty i potencjalnie istotnymi w zastosowaniach odległych, tradycyjnych lub wyspecjalizowanych.

Paliwa odnawialne zachowują jednak centralną słabość spalania: operator musi nadal kupować paliwo. Konkurują też o ograniczone dostawy zużytego oleju kuchennego, tłuszczów zwierzęcych, olejów roślinnych i innej zrównoważonej biomasy — surowców, których pragnie także lotnictwo, żegluga, chemia i istniejące floty drogowe. Nawet po niedawnym zaburzeniu rynku naftowego, które zawęziło lukę cenową, europejski HVO notowany był w cobie około dwukrotnie wyższej niż diesel kopalny. IEA spodziewa się, że globalne zużycie biopaliw więcej niż się podwoi do 2030 roku, ale nadal odpowiadałoby to zaledwie około 6% obecnego globalnego dostaw ropy.

Energia elektryczna nie jest nieograniczona, a sieci wymagają ogromnych inwestycji. Odnawialna energia może jednak rosnąć co roku bez czekania na kolejne zbiory olejów odpadowych, a elektryczne układy napędowe wykorzystują tę energię znacznie wydajniej niż przekształcanie biomasy lub odnawialnej energii elektrycznej w paliwo ciekłe i spalanie go w silniku.

Odnawialny diesel jest więc cenny właśnie tam, gdzie bezpośrednia elektryfikacja pozostaje najtrudniejsza. Traktowanie go jako głównego rozwiązania dla całej floty ciężarówek zużywałoby deficytowy zasób w sektorze, w którym bateryje są coraz bardziej opłacalne.

Wąskie gardło przesunęło się na ładowanie

W wielu rynkach zakup ciężarówek elektrycznych pozostaje dwa do trzech razy droższy niż ich dieslowskich odpowiedników. Kary za utratę ładowności nadal mają znaczenie na najdłuższych trasach, zimna pogoda skraca zasięg, a ciężarówka dalekobieżna nie może czekać godzinami na zawodnej ładowarce. To realne ograniczenia — lecz coraz częściej są to ograniczenia infrastrukturalne, a nie fundamentalne limity układu napędowego.

Ładowanie w zajezdniach może już dziś obsłużyć wiele operacji miejskich, regionalnych i powrotnych do bazy. Elektryfikacja dalekobieżna wymaga ładowarek dużej mocy w centrach logistycznych i wzdłuż głównych korytarzy, połączonych z przyłączami sieciowymi zdolnymi do zasilania kilku ciężarówek jednocześnie. Europa ma już ponad 1000 punktów ładowania dedykowanych ciężarówkom, ale wdrożenia znacznie ustępują temu, czego wymagać będzie masowy rynek.

Uzyskanie pozwoleń sieciowych może trwać lata. Operator floty może zamówić ciężarówki szybciej, niż firma dystrybucyjna wzmocni przyłącze w zajezdni, a źle zlokalizowane ładowarki mogą stać nieużywane, podczas gdy krytyczne trasy towarowe pozostają bez pokrycia.

Priorytetem polityki powinno więc być wyjście poza dopłaty do pojazdów. Rządy potrzebują skoordynowanego planowania korytarzy transportowych, szybszych przyłączy sieciowych, przejrzystych map przepustowości, wsparcia finansowania zajezdni oraz przewidywalnych opłat drogowych premiujących eksploatację o zerowej emisji. Regulacje działają w tym samym kierunku: przepisy UE wymagają, by nowe pojazdy użytkowe ciężkie ograniczyły emisje CO2 o 90% od 2030 roku względem poziomu z 2019 roku, przy pośrednim celu redukcji o 45% na 2030 rok, co daje producentom stały harmonogram sprzedaży ciężarówek o zerowej emisji. Pojazd nadchodzi; system wokół niego się spóźnia.

Transport ciężki podąża znaną krzywą

Ciężarówki i autobusy elektryczne nie zastąpią w ciągu kilku lat każdego pojazdu z dieslem. Chyny dominują w obecnej sprzedaży, Europa wciąż ma udział ciężarówek poniżej 5%, a wiele rynków wschodzących nie ma niezawodnych sieci i taniego finansowania.

Czyste technologie często wyglądają marginalnie tuż przed tym, jak skala zmienia rynek. Fotowoltaika, akumulatory i samochody elektryczne przeszły ten sam etap: kosztowne demonstracje stawały się lepszymi produktami, potem wolumeny produkcyjne obniżały koszty, a prognozy adopcji wielokrotnie okazywały się zaniżone. Transport ciężki właśnie wchodzi w ten cykl.

Ogniwa paliwowe i paliwa odnawialne przetrwają tam, gdzie ich cechy uzasadniają wyższy koszt. Rynek masowy wybiera jednak coraz częściej najprostszy łańcuch energetyczny: energia elektryczna do akumulatora, a następnie wprost do kół.

Ciężarówki elektryczne miały przegrać, bo akumulatory były za ciężkie. Zaczynają wygrywać, bo diesel jest za drogi, by go dalej palić.

Autor: Leon Stille dla Oilprice.com