Podczas gdy robotaxi i inne pojazdy autonomiczne mnożą się na amerykańskich drogach, niemal każdy system transportu publicznego w Stanach Zjednoczonych nadal wymaga obecności kierowcy lub operatora na pokładzie. Dwa duże miasta starają się to zmienić.

Urzędnicy w Waszyngtonie zaawansowali plan, który mógłby pozwolić komputerom w pełni kontrolować jedną z linii metra, a Los Angeles dąży do budowy nowej, całkowicie zautomatyzowanej trasy. Honolulu już jedną obsługuje.

Projekty w Waszyngtonie i Los Angeles — których wdrożenie zajmie lata i które nadal napotykają przeszkody finansowe i techniczne — pojawiają się w amid ostrej debaty o ryzyku i korzyściach związanych z bezpieczeństwem pociągów autonomicznych oraz o tym, czy znaczne wydatki początkowe są warte długoterminowych oszczędności na kosztach pracy.

Zwolennicy twierdzą, że ten ruch jest spóźniony od dawna, wskazując, że amerykańskie miasta znacznie odstają od licznych miejsc na świecie, które obsługują bezobsługowe metro, kolej podmiejską lub autobusy — w tym kilku miast w Europie i Azji oraz dużych systemów w Kanadzie, Australii, Ameryce Południowej i na Bliskim Wschodzie.

„Automatyzacja pojazdu poruszającego się po drogach, na który naciskają rozmaite przeszkody, powinna być znacznie trudniejsza niż automatyzacja systemu sztywno szynowego”, powiedział Baruch Feigenbaum, starszy dyrektor zarządzający ds. polityki transportowej w Reason Foundation, libertarianickim think tanku popierającym automatyzację transportu. „Nie znam sympatycznego sposobu, aby to powiedzieć, ale w zasadzie świat transportu publicznego to miejsce, gdzie innowacja idzie umierać”.

Pół wieku automatyzacji, przerwanej

Dopiero w ostatnich latach pojazdy porające się po drogach, należące do firm takich jak Waymo, Tesla i Zoox, przejęły w Stanach Zjednoczonych przodownictwo w automatyzacji przed systemami kolejowymi. Ta strata jest zauważalna, bo automatyzacja kolei w USA to nic nowego: operatorzy zawsze byli częścią systemu metra w Waszyngtonie, ale pociągi jeździły z pewnymi funkcjami autonomicznymi już 50 lat temu, gdy otwierano system. Po śmiertelnym wypadku w 2009 roku funkcje te wyłączono, a w ciągu ostatnich dwóch lat przywrócono.

Urzędnicy stolicy wznowili teraz starania o automatyzację czerwonej linii metra. W Los Angeles trwa ocena oddziaływania na środowisko dotycząca zautomatyzowanej trasy nowej podziemnej linii kolei ciężkiej, która miałaby przecinać trudny teren gór Santa Monica.

Honolulu tymczasem już obsługuje bezobsługową linię nadziemną — najbardziej rozbudowany zautomatyzowany system transportu w kraju. Po ukończeniu będzie miała 19 mil długości, wyprzedzając nadziemne pociągi bez kierowcy otwarte jako projekty pilotażowe w Detroit i Miami w latach 80., monorail łączący hotele przy Las Vegas Strip oraz mniejsze systemy przewożące pasażerów między terminalami lotnisk.

Nie każdy eksperyment przetrwał. Zautomatyzowany monorail w Memphis w Tennessee zamknięto wiele lat temu, a bezobsługowa Jacksonville Skyway wkrótce bezterminowo wstrzyma działalność z powodu cięć budżetowych, mimo pierwotnych planów jeszcze większego zautomatyzowanego systemu.

Cień Fort Totten

W 2009 roku w zderzeniu pociągów w pobliżu stacji Fort Totten na czerwonej linii zginęło dziewięć osób, a wiele innych zostało rannych. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu obarczyła winą za wypadek problem serwisowy w zautomatyzowanym systemie sygnalizacyjnym oddzielającym od siebie pociągi.

Randy Clarke, dyrektor generalny Waszyngtońskiego Urzędu Transportu Metropolitalnego, powiedział w wywiadzie dla The Associated Press, że problem w Fort Totten nie miał nic wspólnego z systemem przypominającym tempomat, przywróconym na czerwonej linii w 2024 roku, a na pozostałych liniach metra w zeszłym roku. Mimo to przyznał, że przez wiele lat wypadek „sparaliżował” plany dalszej automatyzacji metra.

„To była duża porażka, nie ma co do tego wątpliwości. Dziś niczego takiego nie robimy”, powiedział Clarke, który nazwał obecny system „ściśle regulowanym, ściśle dokumentowanym i bardzo sprawnym”.

Zgodnie z planem wartym prawie 1 miliard dolarów, popartym w kwietniu przez zarząd metra w celu modernizacji czerwonej linii o funkcje bezpieczeństwa — w tym bariery ochronne uniemożliwiające pasażerom wejście na tory — pociągi mogłyby już w 2033 roku jeździć bez człowieka w kabinie. Clarke powiedział, że nawet jeśli pracownicy nie będą potrzebni do fizycznego prowadzenia pociągów, nadal będą potrzebni do utrzymania torów i reagowania na sytuacje awaryjne.

Opór związków zawodowych

Związki zawodowe są trwałymi krytykami automatyzacji. John Samuelsen, były pracownik nowojorskiego metra, a obecnie międzynarodowy prezydent Transport Workers Union, powiedział, że związki odepraly wysiłki automatyzacyjne w Nowym Jorku i gdzie indziej, nazywając je „katastrofą czekającą na spotie”.

„Pasażerowie zostaną z samodzielną ewakuacją, co jest katastrofą w systemie zasilanym trzecią szyną”, powiedział Samuelsen.

Czysta karta Honolulu

Honolulu otworzyło trzy lata temu zautomatyzowany system lekkiego metra Skyline, aby złagodzić ogromne korki dla dojeżdżających, i rozszerzyło go w zeszłym roku. Vance Tsuda, dyrektor projektu systemu, powiedział, że nie zanotowano ani jednego wypadku ani obrażenia związanego z automatyzacją. Nawet systemy hybrydowe są mniej bezpieczne niż w pełni zautomatyzowany, argumentował, bo człowiek jest znacznie bardziej skłonny przeoczyć coś takiego jak otwarte drzwi i przedwcześnie wysłać pociąg w drogę.

„Jeśli decyzję podejmuje człowiek, może podjąć złą decyzję”, powiedział Tsuda.

Ale David King, profesor nadzwyczajny planowania urbanistycznego na Arizona State University, badający transport autonomiczny, powiedział, że wskaźnik sukcesu musi pozostać idealny, aby utrzymać zaufanie publiczne. Dlatego — jego zdaniem — wypadek w Fort Totten i inne zdarzenia związane z automatyzacją tak odsunęły tę technologię w tył.

„Pozwalamy na pewien poziom porażek w prywatnym przemyśle, którego nie tolerujemy, gdy robi to państwo”, powiedział King, wskazując na kilka rozbitych rakiet Elon Muska ze SpaceX — bilans, który, jak twierdzi, w sektorze publicznym sparaliżowałby budżet NASA.

Plan Los Angeles przez góry

Być może najbardziej ambitnym przedsięwzięciem automatyzacji transportu podejmowanym w Stanach Zjednoczonych jest linia metra, którą urzędnicy Los Angeles zarekomendowali pod górami Santa Monica. Okolica należy do najbardziej znanych korkowych miejsc w kraju — góry oddzielają tętniące życiem zachodnie centrum zatrudnienia od doliny San Fernando.

Pod tym samym pasmem górskim w pobliżu Hollywood już biegnie system metra, ale ten ma maszynistę na pokładzie. Nowy wniosek, który przechodzi ocenę oddziaływania na środowisko, zakładałby krótsze, częstsze pociągi, powiedziała Cecily Way, nadzorująca planowanie projektu Sepulveda w LA Metro. Podobnie jak projekt w Waszyngtonie, nowa linia w Los Angeles miałaby drzwi na stacjach chroniące pasażerów na peronie przed nadjeżdżającymi pociągami.

Feigenbaum z Reason Foundation powiedział, że automatyzacja dużej linii transportowej, jak w Los Angeles czy Waszyngtonie, mogłaby otworzyć drogę innym miastom do naśladowania.

„To wysyła sygnał, że jest to technologicznie wykonalne i że inne systemy mogą chcieć tego dążyć”, powiedział.

Ta historia została pierwotnie opublikowana na Fortune.com.