DNV, norweskie towarzystwo klasyfikacyjne, argumentuje w swoim najnowszym raporcie „Maritime Forecast to 2050”, opublikowanym 27 sierpnia 2026 r., że firmy żeglugowe muszą przestać stawiać wszystko na jedną ścieżkę dekarbonizacji i zamiast tego budować strategie zdolne przetrwać radykalnie różne scenariusze regulacyjne, paliwowe i technologiczne.

Dziesiąta edycja flagowego rocznego opracowania prognostycznego towarzystwa klasyfikacyjnego stawia niepewność w centrum transformacji energetycznej żeglugi: losy globalnych przepisów węglowych IMO wciąż pozostają nierozstrzygnięte, a rynki paliw o niskiej emisji gazów cieplarnianych z trudem budują wystarczająco silne fundamenty komercyjne. Tłem jest zrewidowana strategia gazów cieplarnianych IMO, przyjęta w 2023 r., która zobowiązuje żeglugę międzynarodową do osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 r. lub około tego czasu, przy pośrednich punktach kontrolnych wskazujących na redukcje o 20–30 procent do 2030 r. i 70–80 procent do 2040 r. względem poziomów z 2008 r.; mające napędzać te cięcia środki średniookresowe — globalny standard paliwowy połączony z wyceną emisji gazów cieplarnianych — przez lata były przedmiotem negocjacji między państwami członkowskimi, które nie doprowadziły do ostatecznego rozstrzygnięcia.

Prezes DNV Maritime, Cristina Saenz de Santa Maria, stwierdziła, że umiejętność radzenia sobie z kilkoma możliwymi przyszłościami staje się dla armatorów krytyczną kompetencją konkurencyjną.

„Najmocniejszym przesłaniem tegorocznego raportu jest bez wątpienia to, że radzenie sobie z niepewnością i przygotowanie na wiele możliwych przyszłości pozostaje jedną z najważniejszych zdolności strategicznych” — powiedziała. „Różne rezultaty regulacyjne, warunki rynkowe i osiągnięcia technologiczne mogą prowadzić do różnych ścieżek transformacji”.

Zamiast wybierać jedną przyszłość i optymalizować pod nią całą flotę, armatorzy powinni — zdaniem DNV — poddawać strategie inwestycyjne testom odporności w różnych scenariuszach, równoważąc koszty i wymogi zgodności z elastycznością oraz ryzykiem aktywów uwięzionych. Towarzystwo klasyfikacyjne wskazało na ogromną rozbieżność regulacyjną współczesności, oznaczającą, że ekonomika działalności armatorów może się znacząco różnić w zależności od tego, gdzie i jak handlują ich statki. Ta rozbieżność jest już odczuwalna: od 2024 r. UE objęła żeglugę swoim systemem handlu emisjami, a od 2025 r. dodała FuelEU Maritime, wiążąc bezpośrednie koszty węglowe z handlu europejskiego, których nie obejmuje dotąd żaden równoważny mechanizm globalny.

„Zamiast opierać się na jednym obrazie przyszłości, branża powinna skupić się na budowaniu strategii zdolnych adaptować się wraz ze zmieniającymi się warunkami” — powiedziała Saenz de Santa Maria.

Prognoza wskazała efektywność energetyczną jako najbardziej dostępną i komercyjnie atrakcyjną opcję na czas, gdy większe pytanie paliwowe pozostaje nierozstrzygnięte. Ograniczanie zużycia energii przynosi korzyści niezależnie od tego, które przyszłe paliwo ostatecznie przeważy, obniżając wydatki na paliwa bunkerowe i ekspozycję na koszty węglowe bez zmuszania armatorów do przewidywania ostatecznego wyniku regulacyjnego. Dzięki temu efektywność coraz częściej pełni rolę strategicznego zabezpieczenia, a nie tylko środka o charakterze środowiskowym; jest to również obszar, w którym regulacje już obowiązują: od 2023 r. przepisy IMO dotyczące intensywności węglowej wymagają mierzenia i oceny energetycznej statków pozostających w eksploatacji.

Znacznie trudniejszą kwestią jest to, jak wyłoni się prawdziwy rynek morskich paliw o niskiej emisji gazów cieplarnianych. Amoniak, metanol, metan o niskiej emisji GHG, biopaliwa i paliwa syntetyczne konkurują o rolę, jednak powszechne przyjęcie zależy od znacznie więcej niż tylko tego, czy silniki będą w stanie je spalać.

DNV zwróciło uwagę na dobrze znany problem „kury i jajka”: producenci nie chcą angażować miliardów bez wiarygodnego popytu, a armatorzy niechętnie wiążą się długoterminowymi zobowiązaniami paliwowymi bez pewności co do dostępności, cen i regulacji. Żegluga będzie ponadto musiała konkurować z lotnictwem, transportem drogowym i przemysłem ciężkim o wiele spośród tych samych cząsteczek niskoemisyjnych i zasobów energii odnawialnej, co czyni dostępność kwestią ekonomiczną w takim samym stopniu jak produkcyjną.

Konsekwencje sięgają bezpośrednio zamawiania nowych statków. Armatorzy składający zamówienia dziś angażują kapitał w jednostki, które z dużym prawdopodobieństwem będą jeszcze pływać w latach 40. XXI wieku, co oznacza, że elastyczność paliwowa, opcje konwersji oraz zdolność do wydajnej eksploatacji w kilku reżimach regulacyjnych zyskują rosnącą wartość. Wzorce zamówień już odzwierciedlają tę kalkulację: rosnący odsetek kontraktów na nowo budowane statki dotyczy tonażu dwupaliwowego, głównie przystosowanego do LNG i metanolu, mimo że zdecydowana większość eksploatowanej floty nadal napędzana jest konwencjonalnymi paliwami pochodnymi ropy naftowej.

Przesłaniem DNV nie jest, by armatorzy odkładali decyzje do czasu, aż rozejdą się mgły. Czekanie na pewność samo w sobie może stać się ryzykowną strategią.

„Testując strategie w różnych scenariuszach, armatorzy mogą wyznaczyć ścieżki równoważące koszty, ryzyko i elastyczność” — powiedziała Saenz de Santa Maria, co pozwala uniknąć decyzji, które sprawdzałyby się przy jednym przebiegu wydarzeń, a przy innym wystawiałyby floty na ryzyko.