Ceny diesla utrzymują się blisko rekordowych poziomów i według Johna Kingstona, redaktora naczelnego FreightWaves, ten wzrost może okazać się znacznie trwalszy niż zwyżki z 2008 czy 2022 roku. Podwyżki napędza połączenie awarii rafinerii, strat podażowych w Rosji, sezonowych remontów oraz popytu na olej opałowy. Dla flot, spedytorów i nadawców cena podana w nagłówku to tylko część problemu — większe pytania brzmią, jak długo utrzymają się podwyższone ceny i w którym momencie dopłaty paliwowe przestaną pokrywać straty, zwłaszcza na przebiegach pustych.

Kontrakty terminowe na diesel o ultraniskiej zawartości siarki na giełdzie CME rozliczyły się w poniedziałek na poziomie, który Kingston określił jako skutecznie najwyższy w historii — powyżej szczytu z 2008 roku i niemal równy krótkotrwałemu, jednodniowemu maksimum napędzonemu zamykaniem krótkich pozycji po rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Dzienna cena diesla według AAA jest o około 12–13 centów niższa od tamtego popowojennego szczytu. W przeciwieństwie do wcześniejszych zwyżek, ta — jak wskazał Kingston — ma wsparcie strukturalne, które może podtrzymać podwyższone ceny przez wiele miesięcy, co ma znaczenie, ponieważ diesel leży u podstaw transportu, rolnictwa i logistyki przemysłowej.

Cena spot oleju opałowego w porcie Nowy Jork — kontrakt referencyjny dla destylatów średnich — osiągnęła 4,72 dolara za galon, najwyższy poziom od pięciu lat, zgodnie z danymi FreightWaves SONAR przywołanymi w wywiadzie. Kingston zauważył, że jedyny rozkład powyżej tego poziomu przypadł na pojedynczy, anomalny dzień pod koniec kwietnia, gdy wygasający majowy kontrakt wzbił się powyżej 5 dolarów, po czym w następnej sesji spadł o 1 dolara — klasyczne wydarzenie związane z zamykaniem krótkich pozycji, bez realnych skutków dla podaży.

Główny problem podażowy — jak wyjaśnił Kingston — wynika z łączonej utraty zdolności rafineryjnej wskutek ukraińskich ataków dronów na rosyjskie instalacje oraz trwających zakłóceń w Cieśninie Ormuz. „Ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie wyłączyły z rynku ponad 1 milion baryłek dziennie zdolności rafineryjnych” — powiedział, zaznaczając, że rosyjskie rafinerie były z natury ukierunkowane na produkcję diesla, biorąc pod uwagę cięższy skład ropy z rosyjskich złóż. Tymczasem firmy śledzące tankowce, takie jak Kepler, publicznie zakwestionowały optymistyczne szacunki rządu USA dotyczące przepływów ropy przez cieśninę, a nadal otwarte pozostaje pytanie, ile tankowców będzie mogło wrócić po kolejny ładunek. Sezonowe remonty rafinerii dodają kolejną warstwę napięcia, ograniczając tempo, w jakim podaż może się dostosować.

„Wszystkie surowce to ziemia z dieslem — w sensie że w jeden czy inny sposób pochodzą z ziemi. Albo siejesz je i rosną, albo wykopujesz je jak rudę, a do wszystkiego potrzebujesz diesla.”

Ta fraza, którą Kingston przypisał Jeffreyowi Currie, byłemu szefowi działu surowców w Goldman Sachs, podkreśla, dlaczego trwały szok dieslowy niesie szersze konsekwencje gospodarcze niż skok cen benzyny. Kingston argumentował, że nawet jeśli cena absolutna diesla nie pobije wcześniejszych rekordów, skumulowany koszt dla gospodarki — całkowite dzienne zużycie pomnożone przez cenę w ciągu sześciu miesięcy od 1 marca — prawdopodobnie przekroczy łączny rachunek zwyżek z 2008 i 2022 roku.

Dla przewoźników ból jest nierównomiernie rozłożony. Przewoźnicy całopojazdowi mogą przerzucić większość kosztów paliwa na nadawców poprzez dopłaty paliwowe, ale Kingston zwrócił uwagę, że przebiegi puste i powrotne — stanowiące często 12–13% łącznych kilometrów flot całopojazdowych — nie mają żadnej rekompensaty z tytułu dopłat. Przewidział, że niektórzy przewoźnicy zaczną w tym kwartale ujawniać presję na wyniki związaną z dieslem. Wschodnie Wybrzeże i Północny Wschód są szczególnie narażone: opublikowane we wtorek tygodniowe dane EIA o zapasach pokazały regionalne stany diesla na poziomach, które — jak określił Kingston — jeszcze niedawno byłyby nie do wyobrażenia dla uczestników rynku.

W Kalifornii diesel przekroczył 7 dolarów za galon w regionalnych cenach DOE, podczas gdy w regionie niższego Atlantyku wynosi około 5,43 dolara. Kingston zaznaczył jednak, że procentowy wzrost w Kalifornii nie przewyższył istotnie reszty kraju — stan po prostu startował z wyższej bazy ze względu na podatki i przepisy dotyczące czystych paliw, w tym standard Low Carbon Fuel Standard.

Jeśli chodzi o spread krakingowy między dieslem a ropą, Kingston stwierdził, że 100-procentowy spread to terytorium, którego nikt na rynku nie pamięta. „To podwyższone rynek ma nogi” — powiedział. „Możesz sobie wyobrazić, że potrwa miesiącami, bo podaż wciąż nie wróciła do normy — a do tego w przyszłości trzeba będzie odbudować zapasy.”

W skrócie: diesel o ultraniskiej zawartości siarki na CME osiągnął najwyższą powojenną cenę rozliczenia, a cena na stacjach wg AAA jest o około 12–13 centów niższa od rekordu z okresu po inwazji na Ukrainę; ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie wyłączyły ponad 1 milion baryłek dziennie zdolności rafineryjnych, a sezonowe remonty jeszcze zaostrzą sytuację podażową; spready krakingowe diesla do ropy osiągnęły poziomy nigdy wcześniej nie odnotowane; a zapasy diesla na Wschodnim Wybrzeżu i Północnym Wschodzie spadły do historycznie niskich poziomów.

Artykuł powstał na podstawie transkrypcji wywiadu; pełna rozmowa dostępna jest w powyższym filmie.

Źródło: FreightWaves